It was only very slightly higher than our plane by mere meters.

Você acha que viu um avião exatamente no mesmo nível vertical que o seu, quando na verdade estava a pelo menos 300 metros (1000 pés) acima ou abaixo do seu nível. Pode ser muito difícil julgar as diferenças de nível para o olho destreinado, especialmente sobre o oceano e à noite, quando não há nada a se referir em escala. Sua confusão é compreensível, mas não havia absolutamente nenhum risco de segurança aqui.

A separação vertical mínima entre duas aeronaves é de 1000 pés, e o avião que você viu era - com 100% de certeza - pelo menos 1000 pés acima ou abaixo de você. Isso é garantido pelo controle de tráfego aéreo e por uma tonelada de regulamentos e regras complexas que regem o tráfego aéreo.

Quando sobre o oceano, onde não há cobertura de radar, se dois aviões estiverem voando no mesmo nível, eles estarão pelo menos 10 minutos afastados (se seguirem a mesma rota) ou 25 milhas náuticas (cerca de 50 quilómetros) se voar em rotas paralelas. Em terra onde há radar, duas aeronaves no mesmo nível estarão geralmente a pelo menos 5 milhas náuticas de distância (10 quilômetros). Mas quando existem mais de 1000 pés de separação vertical, a aeronave pode cruzar os caminhos uns dos outros sem nenhum risco. É perfeitamente normal que as aeronaves voem tão perto, mas os passageiros parecem observar mais frequentemente sobre o oceano, provavelmente porque não há mais nada para olhar.

Não houve risco de colisão durante o seu voo. Se, por alguma razão inexplicável, a separação padrão descrita acima fosse violada, os pilotos e controladores de tráfego aéreo teriam respondido imediatamente para estabelecer a separação novamente, muito antes de ocorrer qualquer tipo de risco de colisão. Existe uma tecnologia muito confiável para alertar pilotos e controladores de tráfego aéreo se as aeronaves estão chegando perto demais, e eles são treinados para reagir a tais advertências sem demora.

Para mais informações sobre separação, consulte a minha resposta em " Como as aeronaves são separadas em altas altitudes? "

Esta é uma excelente pergunta e ajuda a esclarecer vários aspectos importantes do modo como a percepção funciona na aviação. Mas primeiro ...

Qualquer incidente de near-miss ou outro de proximidade de ar teria sido relatado

Se houvesse risco de colisão, teria sido relatado, a menos que de alguma forma (e isso é incrivelmente improvável) toda a tripulação de voo de ambas as aeronaves fosse totalmente pirata.

Mas as tripulações de voo não são ousadas aventureiras ; eles fazem tudo pelo livro , porque é isso que os mantém vivos para voar outro dia, e porque tudo em seu treinamento e disciplina profissional é sobre seguir os procedimentos corretamente.

Mesmo que não houvesse risco de colisão, mas o menor comprometimento da segurança, o incidente teria sido relatado.

O que você viu

Mas vamos considerar o que você viu . Nossa visão binocular é excelente; ele pode rastrear movimentos e julgar velocidades, tamanhos, ângulos e posição relativa com incrível precisão e julgamentos precisos, e é por isso que nós, seres humanos, podemos fazer coisas como retornar o saque de Roger Federer e atirar maçãs na cabeça das pessoas com flechas.

No entanto, nossa visão binocular só pode realizar todas essas coisas maravilhosas quando estiver operando em um quadro de referência rico e confiável. Em uma aeronave, à noite, sobre o oceano, perdemos quase toda a referência que nos permite fazer julgamentos precisos e precisos. Você poderia estar olhando para uma pequena aeronave a uma curta distância ou uma enorme longe, e você terá poucas chances de saber qual. Fica ainda mais difícil julgar as velocidades. A posição relativa também pode ser muito difícil de julgar.

No entanto, a sensação de que você sabe o que viu, simplesmente não é confiável.

Neste caso, a evidência convincente de sua percepção levou você a concluir que havia um risco. Na aviação, geralmente ouvimos sobre o caso oposto: onde a confiança na percepção irresistível, mas não confiável, faz com que um piloto subestime ou simplesmente ignore um risco. Os pilotos aprendem que a percepção não é um amigo confiável e que os sentidos que funcionam muito bem quando se joga tênis ou com bestas são irremediavelmente inadequados no ar.

É difícil ignorar o clamor de suas percepções alarmadas , mas o fato é que quando você embarca em um avião, você deve aceitar que nada que você veja ou sinta pelos próximos. horas é uma boa indicação do que realmente é .

E se o piloto tomou uma ação evasiva?

Você mencionou que o seu voo mudou ligeiramente de curso, com a implicação de que isso pode ter sido uma ação evasiva.

Se o piloto tivesse que fazer algum tipo de ação evasiva de emergência no último segundo para evitar uma colisão, nenhum de seus passageiros dormindo teria permanecido dormindo: aqueles que não estivessem amarrados teriam sido arremessados contra o teto. ou bateu no chão e seu estômago estaria levantando em uma direção diferente do resto de você.

Você realmente saberia sobre isso, em outras palavras. E então haveria muita documentação para a indústria aeronáutica a seguir.

No entanto, isso seria uma coisa extraordinariamente rara. A ação evasiva, nos casos ainda muito raros quando é requerida, é levada bem antes que seja necessário arremessar o avião ao redor do céu para evitar algo de perto.

Aeronaves do tipo que você está falando são equipadas com equipamentos que monitoram seu setor do céu (por milhas e milhas ao redor) para outras aeronaves, e aconselharão cada tripulação de voo a subir ou descer apropriadamente para que não haja um risco de proximidade.

De qualquer forma, certamente não parece que você tenha experimentado uma ação evasiva naquele momento.

Ao ser perturbado

É completamente natural ser perturbado pelo que você viu - mas se você aceitar que a aviação é completamente antinatural no que diz respeito a nossos sentidos e percepção, e eles simplesmente não funcionam muito bem em fazer bons julgamentos nesse contexto, isso pode ajudar.

Mesmo que você não consiga deixar de lado os relatórios de suas percepções (não posso), sabendo que a realidade é outra, ainda pode ajudar.

Resumindo: qualquer pessoa que olhe pela janela pode ter ficado alarmada com o que eles viram . Uma vez que esse momento de alarme tenha passado, o que você sabe pode ajudar a evitar que ele continue a incomodar.

Um avião transatlântico "pequeno" provavelmente não é muito pequeno - provavelmente estava mais distante do que você pensa. Compare estas silhuetas (não pode incorporar devido a direitos de imagem, também não pode garantir a precisão):

• 737 (31m)
• 757 (47m)
• 767 (49--61m)
• 777 (64–74m)

(Basta olhar o primeiro e último para uma indicação rápida do que quero dizer)

Entre parênteses estão os comprimentos (intervalos em que não sei qual modelo a silhueta representa). Um olho treinado poderia identificar o modelo e fazer uma estimativa decente da distância. Um olho destreinado, sem pistas de distância, realmente lutaria para classificá-los em ordem de tamanho, apesar do fator de cerca de 2 diferenças de comprimento entre um 737-500 e os widebodies. Então, se você está acostumado a ver os 737s próximos em seu aeroporto regional e depois ver um 777 voar, ele parecerá estar tão longe quanto você pensa, baseado apenas no tamanho - e em um céu vazio as coisas parecem mais próximas do que são .

How close can planes fly to each other over the ocean?

A perspectiva visual da janela do cockpit ou do passageiro geralmente faz com que outro avião pareça muito mais próximo do que realmente é. Como dito anteriormente, a separação vertical mínima durante o vôo em rota é de 1000 pés. Mas, como eu mencionei, quando as aeronaves estão um pouco próximas lateralmente, mas separadas verticalmente por uma distância de 1000 pés, a percepção visual pode fazer com que a aeronave pareça muito mais próxima.

Acima do oceano, além da cobertura de radar, o mínimo de separação vertical pode ser um pouco menor que 1000 pés. Com relação ao lateral e longitudinal separação, os critérios de separação são um pouco mais complexos.

Dependendo de uma variedade de circunstâncias, que incluem as capacidades do equipamento da aeronave envolvida, a velocidade da aeronave envolvida e onde a aeronave está operando, os mínimos de separação podem ser:

1. Tão baixa quanto separação longitudinal de 5 minutos (a aeronave líder é muito mais rápida que a de um avião à direita) [ref: [JO 7110.65W] , Capítulo 8. Procedimentos Offshore / Oceanic]]. OU

2. Tão baixo quanto separação de 30 NM longitudinal (ambas as aeronaves são adequadamente equipadas com certos equipamentos Nav de Desempenho Baseado, RNP-4). ref: [Separação do Atlântico Norte - documento da ABBA]

3. Tão baixo quanto 30 NM separação lateral (ambas as aeronaves estão apropriadamente equipadas com certos equipamentos Nav de Desempenho Baseado, RNP-4). ref: [Separação do Atlântico Norte - documento da ABBA] .

A separação oceânica (sem radar) pode ser bastante complexa. Mas, à medida que os equipamentos de aeronaves e a tecnologia de satélites aumentam em sofisticação, os níveis mínimos de separação provavelmente continuarão a diminuir com segurança, aumentando assim a capacidade do sistema de ATC / espaço aéreo.

Algo a se notar aqui é que as aeronaves modernas contêm um sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS). Assim, os pilotos de ambas as aeronaves teriam sido avisados de que estavam em colisão e um deles seria informado para alterar a altitude. O sistema é tão confiável que, no caso de o TCAS e o ATC ordenarem conflitos, o TCAS deve ser obedecido (devido a um meio do ar colisão sobre a Alemanha em 2002

When an [Resolution advisory (RA)] is issued, pilots are expected to respond immediately to the RA unless doing so would jeopardize the safe operation of the flight. This means that aircraft will at times have to manoeuver contrary to ATC instructions or disregard ATC instructions. In these cases, the controller is no longer responsible for separation of the aircraft involved in the RA until the conflict is terminated.

Então, no mínimo, sua aeronave foi separada por distância suficiente para não disparar o alarme ( 600 pés

As aeronaves que operam dentro do Espaço Aéreo de Alto Nível NAT (Oceano Atlântico), dos níveis de vôo 285 e 420 inclusive, são obrigadas a estar em conformidade com os requisitos de equipamentos de Mínimo de Separação Vertical Reduzida (RVSM).

Isso significa que eles precisam ter um piloto automático capaz de manter uma separação vertical de 1000 pés e ter equipamentos para alertá-los se a aeronave se desviar do nível designado. Além disso, para operar no espaço aéreo RVSM, você deve ter um Sistema de Colisão e Prevenção de Tráfego (TCAS) instalado.

Portanto, na situação em que você descreve o piloto automático, teria sido manter o nível limpo e o TCAS estaria mostrando a aeronave que passou por você no mostruário da cabine de comando. Se a outra aeronave se desviasse de seu nível limpo (1000 pés de distância), o TCAS alertaria a tripulação e, se necessário, forneceria uma recomendação de resolução para subir ou descer. Este seria o caso em ambas as aeronaves envolvidas.