Em 2012, Coreia do Sul apresentado à ICAO as questões de projeto com relação a PBN , dessas questões de projeto, eram o ponto de referência para o MSA:
(...) in terms of PBN procedures, every component which is used for RNP approaches or RNP AR approaches, such as waypoint, variation, track and buffer value etc. is based on the airport reference point (ARP). Therefore, it is more reasonable that MSA for PBN Procedures should be centered on the airport ARP, instead of the navigational aids.
Como os setores antigos eram baseados nas radiais VOR, que agora não são mais o ponto de referência após a introdução dos elementos PBN, eles simplesmente pegam o setor mais alto (8.800 pés) e arredondam para cima (9.000 pés) para serem o MSA para o todo 25 NM.
Para uniformidade, até mesmo a abordagem baseada em rádio (veja abaixo) agora usa o mesmo ponto de referência que o RNP (RNAV). (O da esquerda é um antigo MSA de 2016).
A missão PBN da ICAO é ter especificações uniformes e implementação de procedimentos com controle de custos. Portanto, essa "área comum", em oposição aos diferentes setores, torna a certificação e a aprovação de um procedimento muito mais fácil e barata, e coloca menos pressão nas capacidades mínimas exigidas dos equipamentos de navegação aerotransportados.
Uma unidade GNSS básica não diz qual radial / trilha para um ponto em que está se segue um ponto diferente, enquanto que para o ponto de referência VOR, olhando para RMI ou girando o botão OBS para o VOR ajustado é bastante simples.
Isso é ecoado pela FAA no manual do TERPS , página 2-17. No entanto, observe os diferentes pontos exigidos pela FAA:
RNAV procedures. For RNAV straight-in approach procedures, establish a common safe altitude within the specified radius of the runway threshold (preferred) or the MAP waypoint (WP); for RNAV circling procedures use the airport waypoint (APT WP).
Os gráficos são do AIP oficial de Taiwan: link