Uma aeronave comercial pode teoricamente atingir 60.000 pés? [duplicado]

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De acordo com esta pergunta:

Altitudes above 60,000 feet are class E airspace.

That means that, if you are lucky enough to have an aircraft that flies that high, once you get there you could theoretically call ATC, cancel your flight plan and continue VFR above flight level 600 without ATC supervision.

At that point, you are on your own, and out of the system. You are literally past the edge of human civilization.

Se um avião comercial, como um A320 continuasse subindo, poderia alcançar essa altitude? Se não, o que é fisicamente (ignorando legalidades) impedindo-o de fazê-lo?

Como não é uma exigência legal usar o ATC nessa altitude, talvez esse seja um orçamento para o futuro que as companhias aéreas ocupam para economizar tempo e, portanto, dinheiro.

    
por Cloud 22.06.2018 / 13:27

1 resposta

O teto de serviço de um avião é a altitude em que sua taxa de subida cai para menos de 100 fpm. A maioria dos aviões comerciais não pode subir acima de 40000-45000 em um dia padrão. Se as temperaturas estiverem acima do padrão, menos que isso. As aeronaves corporativas podem subir mais alto, um pouco acima de 50000, de modo que conseguem evitar praticamente todo o tráfego, porque todo mundo está abaixo de 40. O Global Express usa ventiladores e alas muito grandes para fazer isso.

Para ir em direção a 60k você precisa de motores super eficientes e planadores como asas. A P & W desenvolveu o motor do U2 com praticamente nenhuma folga da ponta da lâmina para poder operar a 70000 pés.

Então você tem o canto do caixão, o spread entre o Mach # crítico e o stall. Ele fica bem pequeno a 60000 pés. No U2 a 70000 pés, o spread entre Mcrit e stall é muito pequeno, e entre Mcrit e o lado de trás da curva de potência são apenas alguns nós e eles cruzam em uma pequena janela de velocidade, piloto automático. no modo de velocidade em todos os momentos. Pouco devagar e você vai, rápido demais e o buffet de mach começa.

No teto de serviço de um avião, você tem pouca margem de empuxo de reserva, e você pode estar operando acima da velocidade mínima de arraste, não muito longe do lado de trás da curva de potência em cruzeiro. Se você está no teto de serviço e alguma velocidade sangra porque dizem que você acertou alguma onda de montanha em movimento e o piloto automático se inclinou para compensar, e você não está prestando atenção, você pode não ter escolha para descer assim que a velocidade decair com nenhuma maneira de parar a decadência sem recorrer à gravidade.

Barracas nesta altitude levam muitos milhares de metros para se recuperar. No ar rarefeito, uma massa precisa acelerar duas vezes a distância através do espaço, para o mesmo aumento de velocidade indicada em baixo. Se você se agarra a essa altitude, você tem que empurrar de forma agressiva para a recuperação, e não apenas abaixar um pouco o nariz. Depois de um incidente fatal na cabine da Pinnacle Airlines CRJ200 que começou em 41.000, as companhias aéreas começaram a se concentrar mais em treinamento para a recuperação de tensões em altas altitudes.

O mundo da alta altitude é um lugar perigoso, mesmo em altitudes dos anos 30.

    
22.06.2018 / 16:10