Por que o Boeing 737 tem 5 x as mortes de passageiros do Airbus 320?

Por um lado, os primeiros 737 tinham uma falha de projeto que permitia que o leme alcançasse uma posição de resistência e ficou preso lá. Inicialmente, a Boeing se esforçou para corrigir isso, de modo que precisou de vários acidentes antes que essa falha de projeto fosse corrigida. Este é um dos principais contribuintes para o alto número de fatalidades nos primeiros anos de operação.

Para ter uma comparação mais significativa, sugiro comparar as fatalidades por ano, portanto, o status em procedimentos operacionais pode ser excluído como um fator. Como outros apontaram, isso deve dar uma base mais igual para uma comparação.

Se você olhar para fatalidades por ano , a partir de 2000, esses números surgem:

Agora, você precisa calcular o número de horas de voo por tipo por ano, o que não tenho disponível. Mas eu esperaria que a baixa taxa de fatalidade no início dos anos 2000 seja mais devido ao pequeno número de A320s ao redor. Mas se compararmos apenas o 737 NG com o A320, essa vantagem é revertida, e ainda assim o A320 sai um pouco à frente.

Mas felizmente, há muito poucos acidentes para cada tipo por ano, então a base estatística é muito baixa para uma comparação significativa. Se quisermos tirar alguma conclusão, pode ser que o A320 seja de fato uma aeronave mais segura, mas a certeza dessa conclusão é muito baixa, baseando-se em um número muito pequeno de acidentes.

Números brutos como esse são mais ou menos inúteis. Você teria que traçar os acidentes contra o ano para começar a ter algo razoável. Você também precisa remover acidentes que não sejam de aeronaves, como:

• falhas sob controle total, como vôo controlado no terreno (as falhas dos pilotos não têm nada a ver com a fuselagem e são responsáveis por muitos acidentes)
• problemas relacionados ao clima que não são falhas do piloto (por exemplo, microbursts no Delta 191)
• colisões no solo que resultaram em writeoffs de seguro (uma "perda de casco")
• manutenção whoopsies como não apertar as linhas de combustível
• erros operacionais (Tenerife causou um grande estrago nas estatísticas de acidentes do 747, nada a ver com o avião)
• Forças externas (ataques WTC, vários abates, como o ar da Malásia e da Coréia, etc.)

Uma vez que você olha para o terceiro proprietário e além, você pode se encontrar nos países menos desenvolvidos, com pouca manutenção, treinamento, etc., e então fica muito mais difícil. É até complicado com as operadoras de primeira linha. O voo 243 da Aloha Airlines (o voo Sunshine Roof) foi uma falha de projeto, a manutenção não foi feita corretamente, as operações não foram aterradas para manutenção etc. etc.

Como mencionei em um comentário anterior , não há uma maneira real de responder a isso com certeza: existem muitos fatores contribuintes para controlar (muitos dos quais não têm nada a ver com a fuselagem).

Ainda que eu goste de zombar impiedosamente de aeronaves Airbus, a série A320 tem um histórico de segurança invejável e certamente parte disso pode ser creditada aos programas de treinamento de fuselagem e tripulação, além das melhorias mais amplas de segurança na aviação comercial. só não me peça para ser específico quanto a quanto ...

Eu suspeito que a resposta seja uma combinação de vários fatores, incluindo todos os mencionados na pergunta.

•There are lots more older less-safe 737s being flown by corner-cutting budget airlines in third-world kleptocracies?

•Are there that many 40-year old 737s in the hands of incompetent airlines?

Em suma, sim. Eles podem não ter 40 anos de idade, mas, sim, há toneladas de 737s mais antigos que foram vendidos para companhias aéreas do terceiro mundo e / ou companhias aéreas que simplesmente operam em áreas mais perigosas. É provavelmente o avião a jato mais comum em tais situações.

•The 8,104 737s have, on average, flown many times more cycles than the 6,171 A320s?

•But they address the same market, why would their usage differ so markedly?

Embora eu não tenha certeza de que seus casos de uso comuns sejam muito diferentes para aeronaves da mesma idade, há muito mais 737s antigos que os antigos A320s. Grande parte da frota do 737 já tinha voado muitos ciclos antes do primeiro A320 sair da fábrica. A média 737 é significativamente mais velha do que a média do A320 e, assim, voou mais ciclos de vôo. Enquanto a primeira entrega do A320 foi em 1988, a grande maioria das entregas do A320 tem sido desde 2000 (5.05 A320 de 6.171 em serviço foram entregue em 2000 ou mais tarde .) Com base em seus respectivos números de Encomendas e Entregas da Wikipedia por ano, a idade média da frota do 737 é um pouco mais de 16 anos enquanto a idade média dos A320s é de apenas cerca de 8,5 anos . Claro, isso também significa que existem muito mais 737s antigos para serem vendidos às companhias aéreas do terceiro mundo acima mencionadas do que os A320s.

•The 737s have, together, flown many times more passenger-miles than the A320s?

•See above. Plus I imagine older 737s have mostly been retired.

Além da média 737 ser significativamente mais antiga (e, portanto, ter significativamente mais ciclos de vôo) do que a média A320, você ainda tem que considerar que há 31% mais 737s entregues do que os A320s. No total, a frota da B737 tem cerca de 131.000 anos-de-aviões de história comparada a cerca de 52.800 anos-aeronave para o A320. Assim, anos de serviço só explica um fator de 2,5 (metade da diferença).

Então, em suma, eu não acho que nenhum fator explica a diferença, mas a soma de vários fatores, a maioria deles relacionados à idade, explica a diferença.