É essencialmente uma combinação das capacidades de FLIR e NVGs , embora incorporados na aeronave e exibidos no HUD, em vez de serem usados como óculos de proteção.
A FLIR, abreviação de Forward Looking Infra Red, usa o IR-IR para ver o calor do terreno e essencialmente transforma a noite em dia, pelo menos para o campo de visão que "vê". Os óculos de visão noturna (NVG) usam luz visível próxima ao infravermelho e ampliada. O IR próximo não vê o terreno exceto na medida em que é iluminado por algo (luar, luz das estrelas), e o IR-IR não pode fazer muito para diferenciar entre uma luz que está ligada ou desligada (assim você pode ver o borda da pista, mas você não pode ver as luzes da borda da pista usando FLIR, por exemplo).
Os dois sistemas têm capacidades e limitações ligeiramente diferentes; quando ambos são fundidos em um display (por exemplo, um Heads-Up Display ou HUD), o piloto obtém uma imagem incrível do que está diretamente à sua frente: o IR mostra-lhe as bordas da pista, taxiways, pavimento, prédios , obstruções, etc, e o IR próximo faz com que as luzes (ou seja, as luzes da pista e da pista de taxiamento) se destaquem. Em baixa visibilidade, o IR-distante tende a ser um pouco mais degradado do que o próximo IR, enquanto que à noite & sem lua, o IR próximo mostra as luzes, mas não muito mais. Juntos, o piloto pode ver as luzes da pista mais cedo do que poderia, e no momento em que aterrissar ele pode ver "tudo" no campo de visão do HUD, não apenas as luzes em si.
Vídeos de exemplo:
Quando os vídeos se aproximam da pista, você pode escolher a abordagem brilhante e as luzes da pista, que é onde o EVS difere da FLIR pura. Com a FLIR, você veria (tipo) as luzes e qualquer estrutura em que elas estivessem montadas, mas elas não brilhariam particularmente - elas poderiam muito bem estar desligadas. Com o EVS, a tripulação pode pilotar um ILS CAT I e ter as luzes de aproximação, pista de decolagem, luzes da pista, etc. à vista na 200 'DH, mesmo quando a visibilidade é tal que, a olho nu, nada disso seria visível. Nos principais aeroportos dos EUA, as abordagens CAT III estão frequentemente disponíveis, mas em outros lugares elas podem ser raras ou inexistentes. A capacidade de EVS tem a promessa de permitir que as tripulações saiam com sucesso de uma abordagem Cat I (ou seja, em um aeródromo que tenha apenas equipamentos terrestres Cat I) mesmo em clima Cat III; da citação do OP, parece que eles já têm aprovação para usá-lo para as condições do Cat II. E para uma operadora global como a FedEx, essa é uma capacidade que vale a pena ter.