Como grandes aviões descongelam suas superfícies no ar? Em aviões menores, como o ATR ou a caravana, há botas de degelo conforme a imagem:
Como isso é conseguido em aeronaves maiores, já que parece não haver tal mecanismo?
O ar de sangria quente é retirado dos motores e direcionado através de válvulas de controle e dutos para as bordas de ataque das asas e estabilizadores.
Isto é o que parece em um 727. Note que a antena VHF superior também é anti-gelada para evitar que o gelo entre nas entradas do motor.
O 787 usa elementos de aquecimento elétrico para a asa em vez de sangrar o ar dos motores. O anti-gelo do motor ainda é feito usando o ar de sangria do motor.
Colocando isso como uma resposta em vez de um comentário devido à sua extensão.
Em resposta ao comentário @romkyns, talvez o piloto do 787 soubesse dos elementos de aquecimento dentro da asa, mas estava simplesmente dizendo como o gelo era normalmente manipulado. Eu realmente não posso imaginá-lo recebendo seu tipo de avaliação oral sem saber disso.
Se você me perguntasse a mesma pergunta quando eu estava voando aeronaves 747-100 e -200, eu teria respondido assim:
Glacê geralmente não é um problema porque você normalmente não está nele por tempo suficiente a uma velocidade lenta o suficiente para que a temperatura do ar não suba a temperatura acima de zero.
Se você está recebendo gelo ao subir na sua velocidade normal de subida, era comum ignorá-lo, sabendo que a cobertura logo pararia quando você ganhasse altitude, e então o que você tinha em glacê em breve sublimaria. Se a cobertura fosse severa o suficiente para justificar sua atenção, o remédio usual era acelerar apenas para obter mais aumento da temperatura do ar, mas você, é claro, estaria sacrificando um pouco da sua taxa de subida. Os EUA têm um limite de velocidade de 250kt abaixo de 10.000 pés, mas você não precisa (ou pelo menos não precisava voltar atrás) para observar se havia uma necessidade operacional de ir mais rápido e gerar calor suficiente para cuidar de congelamento foi considerado um bom motivo. Você normalmente não teria que pensar sobre isso, porque um 747 saindo com flaps up tem uma velocidade aerodinâmica mínima de 250 em todo o caso.
Uma indicação de que a formação de gelo foi séria foi que o acúmulo de gelo nos limpadores de pára-brisa os colocaria em vibração e emitia um zumbido alto. Se você deixar que eles façam isso por muito tempo, eles poderiam deixar a aeronave. Pelo que entendi, o tempo para que isso acontecesse era cumulativo em relação às ocorrências passadas, bem como à ocorrência atual, já que era uma questão de fadiga.
Se você estivesse congelando na aproximação e não quisesse ou não pudesse acelerar, você poderia aquecer a extremidade dianteira da asa com ar pneumático como descrito nas respostas anteriores. No entanto, foram as ripas de ponta que foram aquecidas e, quando você selecionou o primeiro entalhe de abas, que desdobrou as lâminas da borda de ataque e o ar pneumático aquecido escapou com pouco ou nenhum efeito.
Apenas uma vez em 10 anos de 747 de vôo eu usei o aquecimento de ponta. Estávamos em um padrão de espera em baixa altitude, esperando a nossa vez de entrar em Bruxelas.
Além de bombear ar quente, existem algumas maneiras de conseguir o degelo de ponta da asa. O mais confiável é através de aquecedores elétricos logo abaixo da superfície da asa. Outros são mais complicados.
Uma solução é uma borda de ataque elástica, que pode ser empurrada para fora, por exemplo, por um motor hidráulico linear. Se a espessura do gelo estiver correta, ela irá desmoronar e cair. Se for muito fino, desviará para além do alcance do mecanismo e, claro, se for muito espesso, nada poderá ser feito.
Outras asas adaptam uma série de pequenos orifícios em uma superfície de ponta, através da qual um líquido pode ser bombeado, chamado de ou TKS .
Eu ouvi também que existem mecanismos que adaptaram as vibrações, mas eu não posso dar nenhuma fonte sobre isso agora.