Para ajudar você a entender isso, sinto que devemos discutir como o Va está determinado.
14 CFR 23.337 Limite fatores de carga de manobra.
(a) The positive limit maneuvering load factor n may not be less than—
(1) 2.1 + (24,000 ÷ (W + 10,000)) for normal and commuter category airplanes, where W = design maximum takeoff weight, except that n need not be more than 3.8;
(2) 4.4 for utility category airplanes; or
(3) 6.0 for acrobatic category airplanes.
(b) The negative limit maneuvering load factor may not be less than—
(1) 0.4 times the positive load factor for the normal utility and commuter categories; or
(2) 0.5 times the positive load factor for the acrobatic category.
(c) Maneuvering load factors lower than those specified in this section may be used if the airplane has design features that make it impossible to exceed these values in flight.
Com base nesse regulamento, a aeronave leve monomotor que voei tem um limite de fator de carga de + 3,8 / -1,52 na categoria normal . A aeronave foi projetada para lidar estruturalmente com esses fatores de carga até o peso bruto máximo.
Um piloto pode ultrapassar esses limites fazendo entradas de controle abruptas ou "puxando G's" porque, aumentando abruptamente, por exemplo, o piloto está aumentando o ângulo de ataque e acelerando a aeronave.
Em velocidades acima de Va, as asas são capazes de produzir força suficiente para danificar a estrutura com cargas positivas ou negativas.
Este é um diagrama V-G ( Fonte )
A linha curva representa o fator de carga no qual a aeronave irá parar em uma dada velocidade indicada.
Va é a velocidade na qual a aeronave atingiria seu limite máximo de fator de carga positivo ao mesmo tempo em que passaria por uma parada aerodinâmica.
Um ângulo de ataque menor ou maior que o ângulo crítico de ataque fará com que a asa gere menos sustentação do que no ângulo crítico de ataque. Portanto, o ponto de parada é usado para determinar onde o fator de carga máximo ocorreria para uma determinada velocidade.
A velocidade de manobra, como você pode ver no gráfico, não tem um buffer de segurança acima dele, e é por isso que a resposta de Dave tem alguns detalhes sobre aumentar inadvertidamente a velocidade.
Voar abaixo da velocidade de manobra seria uma diretriz melhor a seguir se você sentir que há níveis perigosos de turbulência.
Digamos que você esteja voando bem abaixo de Va e seja atingido por uma strong rajada vertical. A rajada vertical, para cima, aumentará o ângulo de ataque mudando momentaneamente o vento relativo e, portanto, aumentando a sustentação. Se essa mudança no ângulo de ataque exceder o ângulo crítico de ataque, então a aeronave irá estancar aerodinamicamente, em vez de continuar a produzir maior sustentação. Nesse caso, a condição parada protegeria a estrutura da aeronave, agindo como um limite no carregamento da estrutura.
Agora, responda à sua pergunta específica:
É improvável que a turbulência severa seja uma surpresa durante o vôo em uma pequena aeronave monomotor. Eu nunca experimentei pessoalmente a turbulência em que senti a necessidade de diminuir minha velocidade.
É um julgamento que precisa ser feito pelo PIC, e eu diminuiria a velocidade sempre que eu estivesse passando por uma turbulência consistente que está me levando a perceber fisicamente forças G extraordinariamente altas.
Se um piloto estiver nesse cenário, provavelmente houve uma decisão ruim de ir / não ir em relação ao voo. Se você precisar de um quantificador, "turbulência severa" seria a classificação para a qual isso importa.
Eu tenho experimentado moderada a severa turbulência em vôo, mas essas foram rajadas de mudança de atitude; os fatores de carga impostos não estavam próximos dos limites.