No caso de uma falha de motor, a reação natural dos pilotos de asa fixa é empurrar para frente para abaixar o nariz, então procure a velocidade correta do planeio. Um piloto de helicóptero na maioria das falhas do motor deve recuar (embora não de forma agressiva) para carregar o disco e restaurar ou aumentar a rotação do rotor. A manutenção do RPM do rotor é a única maneira de chegar ao solo com segurança, de modo que a queima é uma reação instintiva treinada. Você não procura velocidade no ar ou rotação do rotor. Você despeja o coletivo e o flare, então dê uma olhada na velocidade e RPM. Empurrar para a frente reduzirá as RPMs do rotor, que em algumas fases do vôo e alguns helicópteros podem não matá-lo, mas em muitos helicópteros a altitude pode muito bem matá-lo. Além disso, uma campainha de alerta fará com que o piloto de asa fixa empurre o manche para frente e aumente a potência, o que, em um helicóptero, significa puxar o coletivo. Em um helicóptero, a campainha de RPM de baixo ruído soa como um alerta de estol, mas empurrar o manche para a frente e puxar o coletivo quase certamente o matará.
Outra ação que tem que ser instintiva é colocar uma bota cheia de pedal direito (no sentido anti-horário) que é totalmente alheio a um piloto de asa fixa de motor único em uma falha de motor e totalmente oposta ao que um motor binário fixo piloto de asa pode fazer, que naturalmente "pisar no motor com falha". Em um helicóptero, isso pode levá-lo rapidamente a uma atitude muito ruim, da qual pode ser impossível se recuperar.
G negativo em uma aeronave não é um problema. Em um helicóptero com duas lâminas, você deve puxar o disco para recarregá-lo. Empurrar para a frente tem um risco real de uma lâmina cortar a cauda ou bater no canopy. Também pode causar "batidas do mastro", o que pode fazer com que o rotor se separe da aeronave. Muitos pilotos de helicóptero foram mortos dessa maneira. A maioria dos pilotos de helicóptero evita -ve G. O ponto principal aqui é que você não empurra o manche para frente para nivelar a partir de uma subida. A reação instintiva de um piloto de helicóptero é recuar assim que eles sentirem o menor indício de se levantarem do assento.
Em um helicóptero, para acelerar, você empurra o manche para frente e aumenta a potência para manter a altitude ou subir. Em uma aeronave, você aumenta a potência e, em seguida, empurra o manche para frente para manter a altitude.
Um pouso em movimento, e não um pouso forçado, exige que você empurre o manche para frente para nivelar os patins. Um piloto de engrenagem de triciclo de asa fixa quer puxar o manche de volta para o flare que, novamente, pode cortar a cauda.
Manter o trim (equilíbrio) é uma função do poder e não da direção do turno. É perfeitamente possível fazer uma curva equilibrada corretamente executada em um helicóptero com o pedal oposto pressionado.
Helicópteros podem desacelerar com uma atitude de nariz para baixo e você decola empurrando o manche para frente para acelerar.
Tenho certeza de que há outros que esqueci, mas acho que essas são as coisas principais e, mais importante, como mostrei, tentar pilotar um helicóptero como uma asa fixa pode ser fatal.
Em resumo, helicópteros voadores são muito diferentes de voar de asa fixa e você precisa de respostas diferentes que precisam ser intuitivas, especialmente em emergências.
Minha resposta de reação intestinal é que é mais fácil fazer a transição de helicóptero para asa fixa e que os pilotos de menor tempo acharão mais fácil porque os anos de experiência e memória muscular não estão lá.