Em todas as ocasiões em que os flaps são implantados.
Os slats são uma necessidade quando a asa usa abas com ranhuras ou flaps de Fowler para máxima sustentação. Esses flaps não podem alcançar todo o espaço da asa para deixar espaço perto das pontas das asas para ailerons.
Uma vez que os flaps são estendidos, eles aumentam a incidência da asa ao longo da extensão do flap. Isso deixa a ala externa com uma incidência menor, mas no campo de vórtice da asa interna . Esse campo de vórtice induz um alto ângulo de ataque local sobre toda a envergadura, o que produziria um barraca local na ponta da asa, onde os ailerons previna o uso de abas com fenda . Essa barraca seria, na maioria dos casos, assimétrica: uma ponta da asa perde força enquanto a outra mal consegue se dar bem com o alto ângulo de ataque. O resultado é um strong momento de rolagem que aumentará até que a aeronave comece a rolar, porque o ângulo de ataque local na asa que se move para baixo irá aumentar ainda mais. Nessa condição, os ailerons são de pouca ajuda, então o teste não pode ser controlado.
Ângulo de ataque alterado devido a movimento (trabalho próprio)
Agora, considere quando os flaps são usados com mais frequência: perto do solo, durante a decolagem e o pouso. Então imagine o que acontece quando o avião rola descontroladamente sobre uma asa. Para evitar isso, os slats são muito úteis: eles dão à asa uma margem extra de stall, deslocando o ângulo de stall.
Enquanto o Airbus na sua foto usa ripas sobre toda a asa, elas são estritamente necessárias apenas na asa externa. Adicioná-los à frente das abas com fenda aumentará a sustentação máxima e reduzirá a velocidade mínima sobre o que é possível apenas com abas, portanto, slats de extensão total (às vezes combinados com Retalhos Krüger na parte interna da asa) agora são padrão.
