Os custos de manutenção são geralmente expressos em dólares por hora de voo para um tipo de aeronave em particular. Horas de mão-de-obra carregáveis, peças, revisões, custos de atraso, reparos etc., no modelo de avião X, dividido pelo total de horas de voo daquela companhia naquele tipo específico.
Este tipo de dados será dividido e rastreado no nível da Unidade Substituível na Linha como um custo operacional por hora da própria LRU. Como, digamos, uma bomba hidráulica terá todas as despesas relacionadas à manutenção desse número de peça específico, incluindo reparos, revisões e atrasos / cancelamentos cobrados causados por falhas, tudo somado a uma quantia global em dólares por hora de voo para essa bomba. Isso também é rastreado pelo fabricante da aeronave para toda a frota.
Esse número será usado para avaliar se a bomba é melhor ou pior que a frota global para esse tipo de aeronave, ou comparada com a mesma bomba usada em outros modelos de aeronave, para decidir se paga por melhorias; práticas de manutenção, temporização suave da bomba (revisão mais cedo do que a exigência legal) e outras ações. Haverá algum limite de alarme estabelecido, digamos > $ 1,00 por hora, ou 85 centavos / hora ou o que for, a companhia aérea usará para determinar se algo deve ser feito ou não.
Se o fabricante da bomba apresentar uma melhoria na confiabilidade do produto, ela será vendida para a companhia aérea, com redução de x centavos nos custos por hora da LRU, juntamente com X por cento de melhoria na confiabilidade do despacho. A companhia aérea fará um business case para decidir se a poupança a longo prazo vale a despesa inicial. Eles costumam passar por um período de retorno, onde, por exemplo, a economia horária projetada de fazer um upgrade pagará o custo do upgrade dentro de 5 anos, ou menos, dependendo de quão barato o operador é (nos últimos 10 a 15 anos, um Muitas regionais dos EUA vêm comprando apenas atualizações que se pagam em um ano).