É permissível decolar em uma aeronave mais pesada que seu MTOW?

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Estou a pensar em termos do acidente de Concorde em 2000, depois de ter acabado de ler parte do relatório que afirma que eram efectivamente várias toneladas mais pesadas do que deveriam ter sido devido à restrição de vento de popa e de velocidade do pneu imposta por esse motivo. A tripulação levou 3 toneladas de combustível de táxi, das quais eles queimaram apenas 800 kg e isso os colocou pelo menos uma tonelada acima do MTOW, sem considerar o vento de cauda, o que, segundo o relatório, teria sido insignificante. Então, eu estava pensando, existe alguma margem para decolagens com pesos ligeiramente superiores ao MTOW? (obviamente, neste caso, eles eram ridiculamente pesados entre uma série de outras más decisões tomadas pela tripulação)

    
por J.FLLT 26.07.2017 / 01:09

2 respostas

The crew took 3 tonnes of taxi fuel of which they only burned 800kg and that put them at least a tonne above MTOW not taking the tailwind into consideration which the report states would have been negligible.

Eu não posso falar de operações no ambiente atual, mas nas duas transportadoras 747 para as quais trabalhei no final dos anos 80 e 90, era muito comum carregar mais combustível de táxi que você sabia que queimaria antes de decolar. . Isso foi especialmente verdadeiro para o 747-100, que tinha apenas um tanque central de quatro baias, ao contrário do -200, que tinha um tanque central de cinco baias. Justificação foi fácil. Por exemplo, se você estava taxiando no JFK para uma viagem a Tel Aviv, você pode queimar quase 100 kg se você for pego em uma fila. No entanto, com alguma sorte você iria para a pista sem demora, e você só queimaria 2000 (talvez até um pouco menos), e você teria o combustível extra para mais tarde. Você não teria todo o extra de 2000, porque levaria cerca de 20% disso para carregá-lo.

Por que o combustível extra era desejável? Bem, em geral, como dizem, a única vez que você tem muito combustível é quando você está em chamas. Sério, no entanto, um extra de 1500 a 2000 libras poderia fazer o diferente entre ter que desviar para Atenas para abastecer ou ir para Tel Aviv.

So I was wondering, is there any margin for takeoffs with weights marginally higher than MTOW?

Existe uma margem prática, mas é um julgamento quanto ao que realmente é. Se no 747 todos os quatro motores permanecerem em funcionamento, o avião sairá em marcha lenta, embora com desempenho reduzido, mesmo com excesso de peso, mas você comprometeu a capacidade do avião de permanecer no ar se um motor falhar, especialmente se a falha for catastrófico.

Às vezes você está sobrecarregado, mas não sabe disso. De forma acidental ou proposital, o peso da carga que você está carregando é reportado incorretamente. O pior caso que experimentei foi levar uma tripulação e equipamento da linha de cruzeiros de Miami a Trieste, onde eles embarcariam em um novo transatlântico e o colocariam em serviço.

Nós estávamos no máximo bruto e tinha combustível suficiente para esse peso chegar a Trieste. Uma vez no ar em um cruzeiro, percebemos que estávamos queimando mais combustível do que deveríamos. Usando nosso número de mach, altitude e fluxo de combustível, trabalhamos para trás para encontrar nosso peso e descobrimos que estávamos em algum lugar entre 30 e 35 mil libras mais pesadas do que deveríamos ter sido. Nosso despacho confirmou nossos cálculos quando entramos em contato com eles e fizemos uma parada de combustível em Paris.

Se você estiver voando de frete, e paletes de produtos secos descobertos são deixados na chuva, eles pesam muito mais do que quando estavam secos. Isso aconteceu em Madras, Índia (agora chamada Chennai) e isso nos colocou bem acima do peso bruto.

Em um mundo perfeito, nenhuma experiência deveria ter acontecido. Bem-vindo ao mundo real, pelo menos como existia nos anos 90.

    
26.07.2017 / 08:41

Is it ever permissible to takeoff on an aircraft heavier than its MTOW?

Exceder o peso máximo certificado para aeronaves é extremamente limitado pela Parte 91 Farmacêutica. O regulamento mostrado abaixo refere-se a operações dentro do estado do Alasca e se aplica a aeronaves certificadas sob uma regra muito antiga e limita essa autorização a aeronaves operando sob FARs 121 e 135, bem como certos aviões do Departamento do Interior dos EUA:

Aqui está o regulamento:

§91.323 Increased maximum certificated weights for certain airplanes operated in Alaska.

(a) Notwithstanding any other provision of the Federal Aviation Regulations, the Administrator will approve, as provided in this section, an increase in the maximum certificated weight of an airplane type certificated under Aeronautics Bulletin No. 7-A of the U.S. Department of Commerce dated January 1, 1931, as amended, or under the normal category of part 4a of the former Civil Air Regulations (14 CFR part 4a, 1964 ed.) if that airplane is operated in the State of Alaska by—

(1) A certificate holder conducting operations under part 121 or part 135 of this chapter; or

(2) The U.S. Department of Interior in conducting its game and fish law enforcement activities or its management, fire detection, and fire suppression activities concerning public lands.

(b) The maximum certificated weight approved under this section may not exceed—

(1) 12,500 pounds;

(2) 115 percent of the maximum weight listed in the FAA aircraft specifications;

(3) The weight at which the airplane meets the positive maneuvering load factor requirement for the normal category specified in §23.337 of this chapter; or

(4) The weight at which the airplane meets the climb performance requirements under which it was type certificated.

(c) In determining the maximum certificated weight, the Administrator considers the structural soundness of the airplane and the terrain to be traversed.

(d) The maximum certificated weight determined under this section is added to the airplane's operation limitations and is identified as the maximum weight authorized for operations within the State of Alaska.

[Doc. No. 18334, 54 FR 34308, Aug. 18, 1989; Amdt. 91-211, 54 FR 41211, Oct. 5, 1989, as amended by Amdt. 91-253, 62 FR 13253, Mar. 19, 1997]

    
26.07.2017 / 01:37