Quando reduzir a potência na decolagem (Cessna 182 ou similar)?

O "procedimento oficial" é aquele ditado no POH / AFM da sua aeronave.
Dentro da margem de manobra que o documento dá a você (e muitos deles lhe dão muita margem de manobra), este é definitivamente um daqueles assuntos de "debate sem fim".

Pessoalmente em uma aeronave de pistão monomotor a menos que o POH dirija considerações operacionais ou de outra forma (como uma restrição de altitude do ATC) exigiria algo diferente eu manteria a potência máxima (e todas as outras configurações de decolagem - bombas de combustível, etc.) até atingir 1000-1500 pés AGL (dependendo do que o terreno e os obstáculos da área são semelhantes), em seguida, configure a aeronave para uma subida de cruzeiro de energia reduzida, se for o caso. Se a primeira redução de potência é ou não um tempo de aumento de falha é irrelevante para mim - eu uso a suposição de que o motor pode falhar a qualquer momento , e se o motor falhar (por qualquer motivo) eu quero uma distância adequada entre mim e o chão para tomar algumas decisões, confirmar meu ponto de pouso e me preparar, meus passageiros e a aeronave para o que quer que aconteça a seguir.

O AGL de 1000 pés é o meu limite mínimo para esse tipo de atividade. É possível (talvez até provável) que eu esteja impondo desgaste adicional no motor ao exigir potência total por tanto tempo, mas se o motor decidir falhar na subida, não vai importar o quão "legal" eu estava sendo com ele. em todos os meus voos anteriores - as únicas coisas que vão importar são a altitude, a velocidade e as opções de pouso, e vou querer o máximo de altitude e velocidade que puder para ajudar a maximizar minhas opções de pouso!

Existem algumas condições em que eu reduziria a potência em menos de 1000 pés AGL se necessário - por exemplo, se eu não conseguir manter as temperaturas do óleo ou da cabeça do cilindro "no verde" com potência total, diminua a potência redução) para manter esses parâmetros do motor felizes seria em ordem.

Existem também algumas aeronaves / motores que têm uma restrição contínua de energia ( Full throttle operation limited to 3 minutes , maximum continuous power 2400 RPM ou advertências semelhantes encontradas no seu POH). Nesses casos, as restrições devem obviamente ser observadas (os engenheiros que estabeleceram as limitações tinham uma boa razão para fazê-lo), e observar esses requisitos pode exigir uma redução de energia ou outras alterações de configuração antes de atingir os 1000 pés AGL.

Finalmente, não tenho certeza de que tipo de mecanismo está em seu hipotético Cessna, mas como um ponto de referência adicional, Lycoming tem a dizer sobre as operações de decolagem:

Operating Your Lycoming Engines At Takeoff And Climb

Because there are a wide variety of Lycoming engines in operation, the paragraphs below may be helpful in understanding the different modes of operation required when operating each type at takeoff and climb power settings. The Pilots Operating Handbook for the aircraft in which the engines are installed should be the final authority as to how the engine should be operated.

DIRECT DRIVE ENGINES

Most normally aspirated engines are rated at full power for takeoff and climb indefinitely, provided engine temperatures and pressures are within the green arc area of the engine instruments. Extra fuel, sensible airspeed, and cowl flaps, if available, are all helpful in keeping cylinder head temperatures within desired limits during takeoff or climb.
Climb requirements may vary; as an example, on a warm day with the airplane close to gross weight, and a direct drive engine with a fixed pitch prop, the pilot will need full throttle all the way to cruise altitude. The same airplane on a cold day and lightly loaded may not require full power for climb. After full throttle at takeoff, the pilot may want to reduce power 100 or 200 RPM and still not see performance suffer. Those direct drive normally aspirated engines with a prop governor are also rated indefinitely at full power, and the manuals all recommend full power for takeoff, but specify a small reduction in power, generally to 85% power climb. Study the specific airplane Pilot's Operating Handbook for detailed power settings.

(Eles vão falar sobre motores com engrenagem e motores turbocharged / supercharged, mas sua pergunta era sobre motores normalmente aspirados. Este é de Lycoming Flyer "Key Reprints" - eu peguei aqui mas você pode usar o Google facilmente, e imagino que a Continental tenha uma orientação análoga em algum lugar.

Para adicionar à resposta de voretaq7: Além do desejo de ganhar tanta altitude quanto possível, há a seguinte consideração: a maioria das falhas do motor acontece quando a configuração de energia é alterada (muito óleo está se movendo através do hub para ajuste a rotação, por exemplo), então a alteração da potência deve ser adiada até que você tenha ganho altitude suficiente para um pouso de emergência seguro (na vida real isso pode não ser possível, é claro). Assim, o segundo cenário é preferível em circunstâncias normais.

Geralmente eu diminuía a potência de volta na altitude do circuito, aparava e, em seguida, se fosse necessário subir, eu subia em rotações de cruzeiro.

Eu possuo um Cessna 182P de 1973 ... POH diz poder total até que todos os obstáculos estejam claros, então 23MP / 2450RPM e mantenham a mistura de alcance total ... É um pouco complicado como ler isto ... É também confundir toda a informação (e rumores) você vê lá fora sobre o motor falhando porque alguma mudança de configuração de energia é feita. Não é verdade. Mantenha o motor na melhor forma possível, a manutenção adequada e esqueça quando vai falhar. Você vai bater na loteria primeiro!

O ponto real é determinar quando você está livre de obstáculos. Talvez você esteja a apenas 50 pés, ou 200 pés. Você vai mudar sua configuração de energia nessa pequena altitude? Claro que não. Nesse ponto, você está lidando com muitos outros problemas, como fazer correções de vento, ou lutar contra a turbulência usual ao deixar o efeito solo, e o mais importante: procurar os medidores do motor por qualquer problema, etc.

No entanto, este deve ser um ponto simples. Então, eu uso um método de correlação entre "Clear of Obstacle" do POH com a pista da qual estou partindo. Depois de passar o ponto de não voltar para a pista em caso de falha do motor, inicio o procedimento de reconfiguração das configurações de energia para 23 / 2450RPM ...

Simples assim. Abaixe o nariz um pouco antes de alterar as configurações de energia e, em seguida, execute-o com cuidado. O poder total é a fase mais crítica para o motor, não sobrecarregue-o sem motivo!