Os pilotos já intencionalmente decolam ou pousam a favor do vento?

É perfeitamente legal, mas verifique o Suplemento de Gráfico (ou AFD, ou abordagens de instrumentos) para ver se há exceções especiais para esse aeroporto.

Se for um aeroporto sem torre e você não tiver uma pista, você deve tentar usar a pista que já está em uso por outro tráfego no padrão quando faz sentido.

Alguns aeroportos têm obstruções em uma direção de suas pistas que tornam necessário (ou seguro) aterrissar ou partir sempre em uma determinada direção.

Algumas pistas têm uma inclinação acentuada em uma direção, o que a torna preferível a aterrissagem e decair em declive . (Por exemplo, Lukla, Nepal: YouTube )

Também é comum que aeroportos maiores tenham direções preferenciais para chegada ou partidas, a fim de manter o volume de vôo alto, mesmo quando o vento prefere outras pistas.

No entanto, isso geralmente se refere a operar com ventos cruzados intencionais em um aeroporto que tenha pistas paralelas em uma direção primária (permitindo que eles conduzam mais operações simultâneas de vôo), mas não na direção de interseção.

Sim, as aeronaves decolam e pousam a favor do vento algumas vezes. Durante as condições de vento fraco, às vezes é preferível usar uma pista na direção do vento para fins de redução de ruído.

Durante o pouso na direção do vento, a velocidade no solo será maior e, portanto, será necessária uma maior distância para parar a aeronave. Isso aumenta o risco de uma excursão na pista.

Durante a partida a favor do vento, é necessária uma velocidade mais elevada para decolar e, portanto, uma pista mais longa será necessária. Outro efeito é que o ângulo de subida é menor devido ao vento de cauda, diminuindo a distância do obstáculo e aumentando o risco de vôo controlado em terreno (CFIT).

Aeronaves comerciais limitam uma a quantidade de vento de cauda permitida na decolagem e no pouso. Para a maioria das aeronaves, são 10 ou 15 nós.

Para mais informações sobre os aspectos de segurança das operações de vento de cauda, consulte este relatório da NLR.

Aterrissagem a favor do vento é muitas vezes a única opção ao voar um procedimento de aproximação por instrumentos para mínimos (o teto mais baixo no qual o pouso é permitido).

Muitos aeroportos só têm abordagens para uma direção de pista. No caso em que a aproximação é necessária e circular não é possível, um pouso direto no vento é a única opção do piloto.

Por exemplo, dada uma aproximação à pista 27 com ventos de 8 nós a 080 :

Circling MDA      | 1100 feet MSL
Straight-in DA    |  700 feet MSL
Field elevation   |  450 feet MSL

Se as nuvens estiverem abaixo de 1100 pés, um piloto não poderá circular para a pista "correta" 09; eles teriam que pousar diretamente em 27, que é um pouso de vento .

Dado o avião que eu pessoalmente voo, vou evitar fazê-lo e desviar para um suplente se o vento de cauda for maior que 10 nós ou a pista for menor que 4500 pés. Desembarques de popa são inerentemente mais arriscados e eu prefiro levar o atraso.

Operadores de hidroaviões podem, ocasionalmente, decolar com um leve vento de cauda quando, de outro modo, isso significaria contrariar uma strong corrente de rio. Eu moro no rio McKenzie, no Oregon, e fazendo isso ao operar fora do lago Leaburg (na verdade, apenas um ponto largo no rio) há muitos anos em um J3 em carros alegóricos, com apenas 85 cavalos de potência facilitaram essas decolagens.

No caso de voo sem motor (preferencialmente intencionalmente, isto é, com um planador) a escolha da direção de pouso para um outlanding é strongmente influenciada pelo terreno. Claro que é muito preferível pousar com vento de proa, mas em terrenos irregulares isto pode ser impossível. Em terrenos inclinados, pode ser melhor (ou obrigatório) pousar na direção da subida mais íngreme.

A mesma coisa também pode ser o caso de pouso ou (reverso) para decolagem em aeroportos com pistas de pista muito pronunciadas (principalmente em terrenos montanhosos, por exemplo, em Courchevel ), ou desembarques de geleiras.

Em alguns casos, é simplesmente conveniente pousar a favor do vento, novamente esp. para aeronaves sem motor reduzirem a distância até o hangar - condições que permitem, é claro.

Eu voo pequenas aeronaves Cessna, mas freqüentemente saio de aeroportos com pistas de 10.000 pés. (A C-172 normalmente precisa de cerca de 1.500 pés).

Demoro um pouco mais de tempo para obter a minha velocidade e decolar, mas desde que eu tenha bastante pista na minha frente, não é um problema. E isso geralmente significa que eu posso decolar mais diretamente para o meu curso, em vez de decolar, voar em um padrão ao redor do aeroporto e, em seguida, seguir em frente.

Às vezes, o sol está se pondo diretamente no final da pista com o vento de proa. Definitivamente, um desafio, e é uma decisão sábia pousar na outra direção, a menos que o vento de cauda não seja muito strong. Se é um aeroporto controlado, você tem que obter uma autorização para isso, é claro.

Uma boa resposta seria: "Sim, quando as restrições operacionais ditarem". Um piloto precisa considerar os riscos ao se desviar dos procedimentos e práticas operacionais padrão. Há motivos pelos quais os aviões decolam ao vento e são os mesmos motivos pelos quais as aves decolam ao vento. Considere que os pássaros estão voando há muito tempo. Tanto quanto sei, não é ilegal decolar a favor do vento dentro das estipulações dos regulamentos, conforme observado em outros lugares. Ao desembarcar, pode-se declarar uma emergência, se necessário.

Eu tive mais de 300 pousos no USS Nimitz e apenas um foi a favor do vento. Em casa, em terra, lembro-me apenas de algumas abordagens de vento cruzado, mas nenhuma aproximação significativa a favor do vento.

A transportadora freqüentemente aumentava ou fazia seu próprio vento sobre o convés. As velocidades de aproximação dos caças são bastante altas. O A7-E chegou em torno de 120 a 140 nós, se a minha memória me serve corretamente. O vento de proa faz abordagens mais seguras.

Durante as operações de voo no Mediterrâneo, 2 dos meus companheiros tiveram uma colisão no ar. Um foi lançado para o Mediterrâneo e o outro foi desviado para uma base aérea em Creta. Considerações operacionais viram o barco virando na direção do piloto subindo e descendo na água de 60 graus, e isso criou um vento relativo incomum sobre o convés. Havia dois strongs componentes a favor do vento e do vento cruzado.

Um piloto sem muita experiência a bordo chegou para a quebra e na posição de 45 graus se viu baixo e bem à direita da linha central. O piloto esteve muito perto do vento relativo e não conseguiu corrigir durante o restante da aproximação. O LSO terminou sua abordagem com a chamada "Wave off, wave off!" Nesse ponto, sua altitude estava abaixo do topo da ilha. Ele foi para o poder total e envolveu a aeronave em uma curva de 45 graus para acenar para fora do convés. Acenar abaixo e à direita da Ilha teria sido incomum, mas também teria sido seguro.

Eu estava assistindo a aproximação nas câmeras da plataforma na sala pronta. Pensei comigo mesmo que este era o cenário do livro didático para uma abordagem de mudança de posição. Logo depois disso, pensou que seu nariz cortou fora do turno. Foi bem dramático. Durante o treino em altitude, é difícil ter uma boa noção da rapidez da tenda. A A7 impactou a água logo atrás do navio. Partes do avião e da água caíam no convés de vôo. Ele não ejetou.

Pense na partida ou na abordagem e ajuste os procedimentos para se manter seguro. Se você estiver se desviando dos procedimentos e práticas operacionais padrão, informe essa parte do voo. Se a decisão tiver que ser tomada no ar: "aviate, navegue e comunique".

Operações comerciais de passageiros que voam sob a Parte 121 terão um OpSpec (Especificações Operacionais) aprovado pela FAA que especificará o componente máximo do vento de cauda para o pouso. Se o vento estiver acima disso, o piloto deve pousar na outra direção ou encontrar uma pista diferente, ou arriscar uma ação disciplinar por sua empresa.