Alguém poderia realmente morrer da maneira que Ganso fez no filme “Top Gun”?

Algumas fontes que encontrei alegando que o evento era real:

A flat spin creates a low-pressure area and stalls the canopy when ejected. Producers wanted a midair crash but based this accident on a real-life incident instead.

( source )

The way Goose died was actually based on a real life incident that happened to a 14 crew in the Navy. Don't remember the specifics, just found this out recently while reading an article in one of last months flying mags (not Flying)

( fonte )

I have a photo of the 'real' Goose and it's true that he died of seat ejections but not exactly like the movie.

( fonte , com fotos)

Há também uma entrevista de Steven C. Schallhorn, que aparentemente foi um dos principais instrutores entrevistados para o filme:

Dr. Schallhorn said during his interview for the movie, he explained how a flat spin could actually happen with an F-14 and that it complicates ejection. "The aerodynamics of the F-14 flat spin affect the timing of the ejection sequence," Dr. Schallhorn said. "The canopy is jettisoned, followed by the ejection of the back seat, followed by the front seat. In a flat spin, the canopy, when it ejects, bobbles for an extra few hundredths of a second above the aircraft. That upsets the carefully engineered sequence because the guy in the back could then hit the canopy. That sequence made it into the movie."

( fonte )

Esta questão foi perguntada antes na Net, e há quem diga que aconteceu uma vez em operações avançadas de treinamento. Infelizmente, não encontrei nenhuma referência detalhada.

Para a probabilidade dos eventos que levam à sequência de ejeção, consulte esta questão .

A sequência de ejeção está, no mínimo, factualmente errada ao mostrar ambos os assentos sendo ejetados quase simultaneamente. No F-14, primeiro o backseater (RIO - radar intercepto oficial) seria ejetado, e a ejeção do piloto aconteceria 0,4 s depois.

O sistema de ejeção do F-14 foi certificado para ejeção 0-0 (no solo e em repouso), e o dossel seria lançado para trás por uma carga explosiva. Em um giro plano, um caso não antecipado durante o desenvolvimento, é possível que o velame permaneça preso no fluxo turbulento e separado acima do avião, e então o primeiro assento a sair tenha a chance de acertá-lo. Pelo menos esse detalhe não é impossível.

A ejeção é um processo violento, e os membros foram deslocados e / ou quebrados, e os pilotos ficaram inconscientes durante a ejeção. Bater o velame em um assento ainda acelerado pode, de fato, derrubar o ocupante do assento.

Isso foi corrigido pelo menos até o ponto em que uma técnica foi desenvolvida para acabar com o spin plano de um F-14. Para outras aeronaves, o sistema é testado e certificado com a aeronave em repouso, de modo que atingir o velame em uma ejeção no meio do voo é impossível quando o mecanismo de largada funciona como pretendido. Houve casos, no entanto, em que o dossel não se separou, e então um intertravamento impediria que o assento disparasse. Projetos mais modernos usam disjuntores de copa para limpar o caminho através de um dossel fechado, mas eles funcionam apenas em torno da cabeça. Eu não quero saber como os joelhos do piloto são mutilados no acrílico (ou - pior ainda - no policarbonato) quando é hora de limpar o dossel.

Eu fui piloto no Tomcat por 1.800 horas entre 1975 e 1985. Na verdade, tivemos um procedimento escrito e memorizado que, ao ejetar de um FLAT SPIN, você não apenas puxava a (s) alça (s) do assento de ejeção.

O dossel deveria ser manualmente "alijado" PRIMEIRO através da alça Canopy Jettison. DEPOIS, você ENTÃO pegou as alças de ejeção do assento e puxou para ejetar.

Aqueles poucos segundos para chegar às alças de ejeção após o canopy deram ao canopy tempo para limpar a área acima do cockpit, já que a aerodinâmica da rotação plana (indo direto para baixo enquanto girava como um frisbee) poderia fazer com que o canopy "pairar" sobre a área do cockpit brevemente.

Caso contrário, apenas puxar as alças de ejeção significa que o banco de trás imediatamente seguiu o canopi ao disparar apenas meio segundo depois que o canopy foi deixado em uma seqüência normal de ejeção - arriscando o assento traseiro bater nele (como Goose). O primeiro procedimento manualmente foi criado ESPECIFICAMENTE em nosso manual ("RIO ... cano de aleta, depois ejeção de comando") para evitar a boa possibilidade do assento traseiro atingir a capota que está realmente acontecendo (junto com a possível incapacidade do piloto).

Eu suspeito que ninguém aqui tenha o conhecimento necessário para responder isso com absoluta certeza. Esta resposta é suposição.

Houve incidentes do mundo real de ejetar membros da tripulação atingindo os velames. Eu voltarei e editei com links ou citações se puder encontrar alguma.

Nas palavras de Mythbusters, eu diria que esse mito é "plausível".

Yee hah, Jester está morto.

Este é mais um comentário sobre o incidente com o F-4. Em 1969, um F-4J lançou o gato nº 1 da USS Ranger. O avião não conseguiu ganhar velocidade suficiente e entrou na água. O RIO é ejetado com segurança. O piloto foi perdido. Tudo o que foi recuperado foi seu capacete quebrado. A única possibilidade é que seu dossel não tenha limpado o avião antes de sua ejeção. Eu posso fornecer o log do incidente, se assim o desejar. Eu estava servindo no Ranger na época. Agora sou o webmaster da History & Ranger's History & Site do Memorial. Eu tenho os logs para esse cruzeiro.

Ejeção em geral não é uma coisa segura para se fazer. É uma medida de último recurso. Por exemplo, o assento ACES II usado pela maioria das aeronaves militares dos EUA está listado como tendo uma taxa de sucesso de 94% no envelope, e 89% fora do envelope (as condições que o assento é projetado para lidar), a definição de sucesso é que a pessoa viveu, muitas vezes com lesões sofridas durante a ejeção.

E é um dos assentos ejetáveis mais seguros já feitos. Esforços anteriores nos anos 80, quando a Top Gun foi feita, tiveram talvez uma taxa de sucesso de 75%. Golpear um dossel que demorou a abrir ou outras partes da aeronave na saída foi conhecido por acontecer. Na Marinha dos Estados Unidos A6, o dossel nem sequer se abriu em uma ejeção - o piloto e o banco foram atingidos por ele. Durante a primeira Guerra do Golfo, os iraquianos colocaram na televisão um piloto da A6 cujo rosto estava machucado e inchado. Não foram os iraquianos que o espancaram, seus ferimentos foram sofridos durante a ejeção.

A velocidade da aeronave no momento da ejeção é um fator ... mais lenta é melhor. Se a aeronave estiver excedendo Mach 1 no momento da ejeção, a taxa de sobrevivência diminuirá.

Então, sim, é possível ser morto em uma ejeção. Não é algo que você faz a menos que a alternativa seja definitivamente morta em um acidente.

Não é uma correlação perfeita com o cenário Top Gun, mas de certa forma relevante.

Uma colisão em pleno ar entre um O F-4B Phantom e um DC-9 em 1971 destacaram um problema já conhecido com o sistema de ejeção do F-4. Como ejetar em um dossel fechado é menos do que o desejável, uma interrupção elétrica foi projetada no circuito para evitar a atuação se o velame fosse fechado. No F-4, com seu desenho dividido, o dossel do piloto, muitas vezes, não destravaria se o RIO ejetasse primeiro, prendendo o piloto dentro da aeronave. As modificações na frota já estavam em andamento, mas a aeronave em questão não as recebeu.

Assim, embora este sistema tenha sido projetado para evitar ejetar no velame, ele levou à morte do piloto de qualquer maneira.

Discussão interessante. Mas uma coisa que não é abordada é o tempo decorrido entre o canopy e o primeiro assento a sair do avião. Isso é relevante por causa da rotação plana. Um f-14 tem 63 pés de comprimento. Se você colocar o eixo central do giro mais ou menos no meio, isso significa que os pilotos provavelmente estão a metade daquela distância até o nariz da aeronave, por exemplo, a 15 pés do eixo. Se o nariz da aeronave fizer uma rotação completa de 360 graus a cada segundo, isso significaria que os pilotos estão viajando em torno de sua circunferência do círculo a quase 100 pés por segundo. (O cone do nariz estaria viajando a cerca de 200 '/ s) Isso significa que, se o velame acender e o tempo de 0,5 segundos passar antes do primeiro assento, os pilotos devem estar a meia distância de distância (ou ~ 50 ') do velame. Mas é claro que há o problema do momento do dossel e da resistência do ar. O momento do avião estaria acelerando o dossel na mesma velocidade enquanto os dois estavam ligados. No entanto, uma vez que o dossel foi alijado (e assumimos que o dossel é alijado em um vetor perpendicular à aeronave naquele momento), o dossel deve começar imediatamente a diminuir sua taxa de rotação em comparação com o resto do sistema. Ar turbulento acima da fuselagem considerada, o dossel deveria ter diminuído sua taxa de rotação, mesmo que apenas ligeiramente. Isso criaria a distância "z-axis" entre os pilotos e o dossel. Finalmente, há a variável aceleração longditudinal. A mesma razão pela qual o rebelde não conseguia alcançar as alças de ejeção acima da cabeça. A rotação teria criado uma força "externa" no velame enquanto girava com a aeronave. Então, quando a capota foi descartada, esse momento teria continuado e empurrado a capota do nariz da aeronave. Eu sei que as pessoas mencionaram que havia um caminho de lançamento "para trás" projetado no f-14 que teoricamente poderia ter cancelado o impulso para frente do velame, mas isso seria uma grande coincidência. De qualquer forma, minha conclusão teórica seria - supondo que houvesse algum tempo entre o velame e o primeiro assento - é que, no momento em que o primeiro assento é acionado, o velame deve ficar "atrasado" por trás da rotação do cockpit, bem como foi se movendo para frente do nariz da aeronave, deixando os pilotos para limpar a aeronave com segurança. Mas isso não faria um filme tão bom. : D