Como a mudança de momento é tratada em um cálculo de Peso e Balanceamento com uma aeronave de asa varrida?

Em complemento à resposta de @ Dave e como ele disse dependendo do avião, a complexidade do cálculo do c.g. pode variar muito. O fabricante de todas as grandes aeronaves que eu programou peso & balance for teve tabelas para cada tanque. No caso da Boeing para o 747-400, cada linha de tabela é um volume de tanque em galões e o tanque c.g. naquele volume em polegadas. Por exemplo, e usando a notação JSON, pois o OP é JavaScript fluente:

{"vol": 3200, "ba": 1453.7}, {"vol": 3250, "ba": 1454.8}, {"vol": 3300, "ba": 1456.0}, {"vol": 3350, "ba": 1457.2}, {"vol": 3400, "ba": 1458.4}, {"vol": 3450, "ba": 1459.7},

"vol" é o volume de combustível no tanque em galões

"ba" é o braço de equilíbrio nesse volume em polegadas

Como o combustível é carregado em peso, é necessário usar a densidade do combustível para converter em volume.

Normalmente, pelo menos para aeronaves grandes, você tem que satisfazer o c.g. envelope para:

1. peso de combustível zero
2. peso da rampa após abastecer
3. peso de decolagem
4. peso de pouso

Também deve haver provisão para transportar combustível de lastro, se necessário.

Você precisará consultar o POH para a célula em questão e ver o que ela diz em relação à queima de combustível de tanques em diferentes braços de momento. Em última análise, você precisará programar no fator variável de queima de combustível. Parece que o programa terá mais insumos do que apenas o peso dos passageiros, combustível e carga. O usuário final também precisará inserir o cronograma planejado de queima de combustível e a ordem dos tanques que eles pretendiam queimar. Uma vez que você tenha todas essas informações, você pode calcular CG em vôo em diferentes momentos. O que você vai acabar é um sistema por partes que descreve seu WB em vários pontos do vôo.

Um dos contribuidores aqui @Terry construiu um aplicativo WB para algumas variantes do 747 que ele usou quando voou. Você pode encontrá-lo aqui , talvez valha a pena procurá-lo se ele não adicionar uma resposta aqui.

A maioria dos jatos de motor duplo tem um tanque muito longo em cada asa para cada motor e, freqüentemente, um tanque central que alimenta ambos. O combustível avança à medida que o combustível é consumido pelas asas (diédrico mais varredura) e à ré como combustível é consumido do tanque central, se instalado (sempre antes das asas, portanto, se houver um tanque central, o C de G move-se para trás até o tanque está seco e à frente quando as asas são consumidas). O grupo de engenharia de pesos do fabricante determinará o momento do centro de gravidade da carga de combustível para diferentes volumes de combustível e plotará os resultados em um gráfico como uma curva.

Quando você faz as folhas de carga em um avião de asa varrida, a curva momento / massa de combustível será integrada aos dados do gráfico para que um valor exato de momento / massa de combustível seja aplicado ao cálculo C de G para decolagem. Além disso, alguma forma da curva de combustível será sobreposta ao gráfico de limites C de G para confirmar que o câmbio C de G permanecerá nos limites conforme o combustível é queimado durante o vôo. Isso é especialmente importante para jatos com tanques centrais de combustível, porque você pode carregá-lo com um G marginal G de popa, de modo que a aeronave está tecnicamente em C de limites G na decolagem com carga total de combustível, mas como o centro tanque é queimado o C de G poderia passar o limite de popa temporariamente até que parte do combustível de asa é queimada. O resultado é que o C de G com o tanque central a zero determinará o limite traseiro para frete / pax.