Quão difícil é evitar o loop de aterramento na prática?

O que você está experimentando é a tendência natural de uma aeronave virar à esquerda sob alta potência. Várias forças se combinam para causar isso, conforme mostrado no diagrama abaixo:
(Essas forças também são discutidas em este vídeo do YouTube que vale a pena assistir.)

As tendências de virar à esquerda são mais pronunciadas em aeronaves de maior potência (mais torque). Eles são ainda mais pronunciados em aeronaves de cauda quando a cauda sobe porque você não tem mais um terceiro ponto de contato com o solo resistindo às forças, e a mudança de tom exagera o efeito da precessão giroscópica. (Da mesma forma, quando a cauda sobe em um strong vento cruzado, a aeronave tem uma tendência ainda maior para a catavento ao vento, porque não há terceiro ponto de contato com o solo, lutando contra a tendência de girar).

A posição do centro de gravidade em relação à engrenagem também contribui para algumas das diferenças no manuseio no solo (e sua tendência ao ground-loop), mas provavelmente não é o fator principal na dificuldade que você está descrevendo .

No que diz respeito à sua dificuldade em combater a tendência de virar à esquerda da aeronave, parte disso é, sem dúvida, o fato de um simulador ter um feedback fraco (zero) comparado a sentar em uma aeronave real, mas provavelmente tem a ver com o seu técnica: Você está descrevendo very swift and hard rudder application e, francamente, nenhuma aeronave vai gostar disso (e a aeronave de cauda de roda fará seu descontentamento conhecido no mais rápido possível no loop de terra).

O que é chamado, em vez disso, são entradas de controle suaves - avance o acelerador lentamente, alimentando a entrada de leme suficiente para rastrear a linha central à medida que a potência do motor aumenta. Lembre-se de que as forças de equilíbrio estão mudando: a reação de torque e deslizamento é mais pronunciada conforme o motor desenvolve mais potência, o fator P varia de acordo com o ângulo de inclinação da aeronave e os efeitos da precessão variam conforme você muda ângulo de inclinação da aeronave (aplicando forças na hélice girando).
Enquanto essas forças estão mudando, a força exercida pelo leme está também mudando, tornando-se mais efetiva à medida que você acelera.

Por causa da maneira como esses fatores combinam as forças corretivas que você precisa aplicar com o leme não são constantes, e seus pés devem estar "dançando" nos pedais fazendo pequenas correções o tempo todo suavemente, como você pode (um pequeno meneio na linha central é preferível a esfaquear os pedais e fazer a pirueta da aeronave na pista).

Como você está usando um simulador, pode praticar tudo isso em uma situação sem vento para ter uma ideia da aeronave e do tipo de entradas de controle que serão necessárias (e idealmente você pode começar com uma aeronave de treinamento como um filhote J-3, e mova-se para algo com um motor maior à medida que se sente confortável). Você também pode fazer corridas de táxi em alta velocidade (com a cauda para cima) para ter uma boa noção de como tudo interage, sem ter que se preocupar em quebrar uma aeronave perfeita se você fizer um loop de terra.

Disclaimer: I've got all of 1 hour in a tailwheel aircraft and the best I can say for my advice above is "by following that advice I didn't ground-loop the thing!"
You can probably get far better advice from a CFI with tailwheel experience, or a tailwheel pilot who's done it far more (and probably far better) than me!

O seu simulador oferece uma experiência realista: isso é normal. O que você experimenta é o efeito giroscópio da hélice e do motor enquanto você altera a atitude de inclinação. Quando você levanta a cauda, o eixo de rotação é alterado e a combinação motor-hélice é empurrada para baixo, causando uma força de precessão que atua ortogonalmente ao plano definido pelo movimento descendente e pelo eixo de rotação.

Como o motor está à frente do centro de gravidade, essa força de precessão empurra o nariz para o lado: esquerda para uma hélice que gira no sentido horário (quando observada do ponto de vista do piloto) e vice-versa.

Eu aprendi isso em um motoplanador Dimona. Agora pense em pilotar um avião pequeno e leve, onde a hélice é aparafusada firmemente ao cárter do motor, ambos girando. O avião vai mergulhar ou subir quando você mudar de direção! Isto é o que os pilotos tiveram que suportar na Primeira Guerra Mundial, quando voaram aeronaves com motores rotativos. Quando os motores se tornaram mais poderosos, isso se tornou tão ruim que algumas aeronaves ficaram quase impraticáveis. Consulte esta resposta para saber mais.

O vento cruzado está virando o nariz no vento depois de levantar a cauda também não deve ser uma surpresa: enquanto a engrenagem principal ainda estiver no solo, o avião irá voar contra o vento assim que a cauda for levantada.

Eu não voei com tantos taildraggers, mas alguns podem ser meio confusos como você descreve.

Como a maioria das coisas em voar o truque é não ficar para trás. Se você antecipar a necessidade de algum leme enquanto alimenta a energia, obtenha a entrada de controle antes da energia. Além disso, lembre-se de que, à medida que a aeronave aumenta a velocidade, as superfícies de controle serão mais eficazes, por isso você precisa moderar suas entradas de controle.

Você também tem que compensar a lâmina propulsora descendente, fazendo com que o centro de empuxo se desloque do centro por causa do alto ângulo de ataque da lâmina propulsora quando você começar a rolar. Isso é comumente chamado de fator-p.

Cada plano, sem falar no modelo de plano, tende a ser único em suas características de manuseio. Embora eu nunca tenha pilotado um Pitts, posso imaginar que, como ele tem muita potência (grande fator p), fuselagem curta (menor momento, menor estabilidade longitudinal) e superfícies de controle bastante grandes (pequena entrada, grande efeito) uma mão-cheia. Talvez você devesse tentar algo mais fácil para um pouco como um Piper e derrubar isso. Então trabalhe até um avião estável como um Cessna 185, e um avião contorcido como um Citabria, e então sobre o Pitts.

Além disso, acho que o Pitts não tem flaps, então você provavelmente precisará deslizar até o patamar. Isso é muito divertido e também proporcionou uma boa visibilidade da pista, já que você está chegando em um ângulo agudo para a pista.

Divirta-se,

Jerry

Eu tenho algumas centenas de horas de tempo, tanto de aviões quanto de planadores. Mesmo que os planadores não tenham um motor, eles devem ser mantidos em linha reta, especialmente quando o gancho da corda de reboque estiver sob o CG, em vez do nariz.

Há duas coisas que importam, praticamente falando:

1. Não deixe a roda do rabo subir até que o leme esteja se movendo rápido o suficiente para ter plena eficácia. Muitas TWs têm TWs bloqueadas para ajudar a manter o avião em ordem

2. antecipe o bocejo, seja agressivo ao corrigir e "não corrija" para manter o nariz reto. Isso significa que, quando você abrir a cauda, começar a alimentar o leme, mais rápido do que o necessário, e antes que o nariz esteja esticado, comece a alimentar o leme oposto ao para evitar o excesso. Se você ultrapassar, começará a oscilar com movimentos cada vez maiores e perderá o controle

Tenho mais de 5.000 horas de experiência de roda traseira. Então, aqui estão meus dois centavos:

Eu não vou elaborar sobre a física do que está acontecendo desde que voretaq7 explicou esse tópico muito bem (felizmente). Vou me concentrar em um entendimento mais prático.

How difficult is it to avoid ground loop in practice?

Não é difícil, basta manter o avião em frente ... em todos os momentos, não importa o que aconteça. Eu diria que o seu simulador não é muito preciso em retratar as características do arrastador de cauda da vida real. Eu nunca voei um Pitts, no entanto dos outros arrastadores de rabo que eu voei, eles não são extremamente difíceis de manter em linha reta, apenas atenção.

what would likely be wrong with model that is too difficult to control?

Um em que a aeronave não tem autoridade suficiente para o leme para compensar:

1. A velocidade atual do vento.

2. A quantidade de torque que o motor produz.

3. Uma combinação de 1 e 2.

Estas características parecem ser mais per-dominadas pelo design de uma aeronave também. (aeronaves de curto acoplamento e de distância entre eixos estreitas pertencentes a esse grupo). Eu não sei muito sobre física, então não posso elaborar sobre o porquê, a não ser pela experiência.

Eu acho que uma vez que a cauda está levantada e voando, é EASIER manter o avião em linha reta, você tem mais autoridade de leme (isto é, controle) da aeronave para o controle direcional principal, mas isso pode seja apenas eu.

Até onde voa um verdadeiro arrastador de rabo. Demora um pouco para se acostumar, mas é como qualquer outra coisa. Depois de pegar o jeito, é bom ir.

Qual é a dificuldade de evitar loop de terra na prática?

Não é difícil. A prática leva à perfeição. É por isso que existem classificações de tipo do mundo real, você recebe treinamento extra para voar nos tipos taildragger.

Os simuladores de computador de mesa são um desperdício de tempo e não são realistas, os que usam as "velocidades completas" são melhores para os anos claros ... mas obviamente nada supera a realidade!