Você deve esperar até limpar a pista antes de executar qualquer item de lista de itens não essenciais, pois ainda está em uma fase crítica de vôo e em um risco relativamente alto enquanto ainda está na pista. Você deve concentrar 100% de sua atenção no controle do avião (não pare de voar no avião até que você pare completamente) e esteja atento a outro tráfego (ou alguém cruzando a pista à sua frente) que pode ser um perigo.

Existe também a possibilidade de que, em um avião de engrenagem retrátil, você possa retirar o equipamento acidentalmente, se estiver movimentando as coisas enquanto ainda está preocupado com o pouso. Depois de sair da pista e parar completamente, você pode dedicar a devida atenção à lista de verificação após o pouso, por isso, será mais provável concluí-la corretamente sem perder nenhum item que possa se tornar um problema em seu próximo vôo.

Dito isto, siga as orientações no seu POH. Às vezes, há situações anormais que realmente exigem isso, como voretaq7 menciona em sua resposta, o Cherokee POH faz referência a ele como uma técnica de pouso em campo curto.

Orientação FAA

A FAA também cobre isso em AC 91-73B - Partes 91 e 135 Single Pilot , Voar Procedimentos escolares durante as operações de táxi . Diz (em parte):

7. SINGLE-PILOT PROCEDURES.

a. General.

...

In addition, upon landing, no items should be changed or moved until the entire aircraft has crossed the respective runway’s hold short line.

...

NOTE: After the entire aircraft crosses over the landing runway’s hold short line, conduct after-landing checklist items, based upon company procedures, before contacting ATC for taxi instructions.

Você também pode falhar no checkride para fazer isso

O PTS também enfatiza repetidamente o objetivo:

• Utiliza os procedimentos de prevenção de incursões na pista de pouso.

Para descobrir o que eles querem dizer com isso, podemos dar uma olhada no , que diz:

A principal razão para não aumentar seus flaps até que você tenha limpado a pista e parar é que é mais uma coisa para o piloto fazer em um período já intensivo de carga de trabalho (pouso). Como outros já apontaram, você pode ter o controle errado ou, de outra forma, atrapalhar de uma forma que pode arruinar seu dia.

Por uma questão de procedimento geral, aprendi a não levantar as abas até ficarem livres da pista para aterrissagens normais, e é isso que eu faço. Parece ser a maneira mais segura de operar, pois sempre há muito tempo para fazer as coisas depois que você passa pela pista e pára.

A principal razão para levantar os flaps enquanto você ainda está na pista é, como você apontou em sua pergunta, melhor desempenho de frenagem - eu não sei sobre o Cessna 182, mas ele é mencionado como parte do procedimentos de campo curto no POH Cherokee: There will be less chance of skidding the tires if the flaps are retracted before applying the brakes.
Eles não estão dizendo "retraiam os flaps", mas eles certamente estão balançando as sobrancelhas sugestivamente enquanto apontam para a alavanca do flap e dizem "poupe seus pneus" .

Empiricamente (sim, eu testei, eu sou estranho assim) retrair as abas do Cherokee faz uma diferença pequena, mas apreciável, na distância de parada (e uma diferença notável em quão strong eu posso pisar nos freios antes dos pneus protestarem ), então quando estou pousando em um campo curto real ou executando procedimentos de campo curto, eu retraio as abas durante o lançamento aproximadamente no mesmo ponto que eu faria em um pouso touch-and-go.

Eu digo mal para alguns aviões. Também outros aviões será ruim em algumas condições. Então, siga o que o manual de operações diz para aquele avião.

O uso de abas completas é um arrasto muito alto e uma configuração de relação L / D muito baixa para o avião. Ao aumentar as abas, o aumento potencial na aderência do pneu (da elevação reduzida) é compensado parcial ou totalmente pela redução. em arrasto aerodinâmico. Haverá um limiar de velocidade em algum lugar que significará que os flaps totalmente retraídos fornecem mais frenagem do que os flaps completos, mas não se esqueça que você tem que fazer a transição de totalmente estendido para retraído, gerando um aumento na relação L / D. Lembre-se de que a configuração de abas de decolagem fornece uma relação L / D melhor que nenhuma aba nessa velocidade e AoA.

Todas essas coisas que mudam durante a aterrissagem não se prestam a uma desaceleração controlada suave, previsível e mais fácil. Além disso, como outros salientaram, retrair suas abas parcialmente através de um pouso o distrai da sua tarefa e por um benefício limitado ou nenhum benefício ou até mesmo um desempenho pior de frenagem.

Edit: O melhor desempenho de frenagem com flaps up pode ser verdade para alguns aviões, mas não para todos os aviões com um único motor triciclo "light". Isso dependerá de muitos fatores de design que os autores do manual de operação escolherão para usar o principal KISS e apenas dizer sempre continuar o rollout com as abas cheias até que você esteja fora da pista ou estacionado.

Durante o lançamento, as asas podem fazer a transição de voar para totalmente paralisada devido à velocidade do ar reduzida durante as abas cheias. Esta será uma redução severa no levantamento, que aumenta muito a aderência do pneu, enquanto ao mesmo tempo tem toda a resistência como antes. Se os flaps forem retraídos nesse tipo de avião, nesse estágio, as asas poderão voltar a voar, ao mesmo tempo em que reduzem a quantidade de arrasto (dando o surto de L / D). Esse surto será particularmente ruim durante a transição de flaps completos para sem flaps. Mesmo que não haja sustentação suficiente para fazer com que as rodas subam, isso reduzirá a aderência do pneu. Essa redução na aderência poderia fazer com que uma das rodas traseiras derrapar, reduzindo de repente o desempenho de frenagem de um lado da aeronave e fazendo o avião girar. Dependendo da velocidade que você está indo quando seu equipamento de nariz se inclina para baixo e você decide retirar os flaps, isso pode ser muito ruim. Mesmo que esse extremo não aconteça, a perda de aderência dos pneus ao mesmo tempo que uma redução no arrasto das abas significa menor desempenho de frenagem.

Nos aviões que o OP voa, suas asas podem permanecer voando (não paradas) para a parte "alta" de velocidade do lançamento que as forças aerodinâmicas são significativas, então retrair as abas reduz severamente o levantamento e um pouco de arrasto, dando a pneus muito mais aderência e potência de travagem do que qualquer perda de travagem aerodinâmica fornecida pelos flaps.

Meu antigo instrutor relatou uma história para mim neste final de semana que explica por que você NÃO deve recolher os flaps imediatamente.

Um piloto (ou estudante-comercial ou certificado-comercial, não claro), pousou e imediatamente foi para os flaps. De alguma forma, ela pegou a alavanca de câmbio e a levantou.

As linhas de energia estavam firmemente abaixadas, então elas não se retraíram.
No entanto, o nariz ainda estava alto e começou a se retrair.
Quando o nariz caiu um segundo depois, ele terminou com o avião farejando o chão, destruindo o suporte.

Você diz que nem sequer pensa em "virar a alavanca". Bem, isso significa que você perdeu algo muito básico nos hábitos de vôo. Elevar os flaps significa - mover essa alavanca relevante E certificando-se de que ela esteja levantada - visualmente ou por indicador. Isso você não deve estar fazendo enquanto taxia e definitivamente não está na pista. Assim como quando você toma de você aplicar potência total - o que significa - você empurra o acelerador todo o caminho E verifique se você tem RPM máximo e todos os medidores do motor são verdes.

Minha resposta é definitiva - Não.

Eu digo levantar as abas (para as vantagens que você enunciou), desde que você tenha certeza de que:

• Você não vai ficar por aí
• Você tem poucas chances de acertar outro controle por engano
• A aeronave é estável e você cuidou de outras preocupações essenciais

Isso provavelmente não seria logo após o touchdown, mas talvez um pouco mais tarde. Então, basicamente, faça uma ação informada, dependendo da aeronave e da situação.

Obrigado a todos que responderam. Muita informação interessante e útil aqui.

Isso pode ser um assunto inoperante, mas eu queria inserir algo que meu CFI me ensinou. Ele também me instruiu a levantar as abas logo após o touchdown em um 172, sendo sua razão:

Em um plano de asa alta, as abas cheias desviam o fluxo de ar da empenagem e do elevador. Se você tem o elevador desviando todo o caminho para cima (jugo de volta), ele cria muito mais arrasto do que flaps completos por causa da maneira como o ar viaja ao redor do avião. Se você tiver abas para baixo, você está recebendo alguma frenagem aerodinâmica, mas não tanto quanto você faria se limpasse as abas e segurasse o garfo de volta.

Aumentar as abas enquanto ainda está na pista é definitivamente motivo para conseguir pelo menos uma 'conversa' com o examinador :-( Nenhum deslize rosa, mas mau gosto, especialmente quando o checkride está no saco de outra forma.

Apenas colocando isso como resposta, já que ninguém mencionou isso.

Em uma aeronave leve em uma pista grande, eu normalmente levanto as abas logo após o pouso se eu realmente quiser rolar mais rápido para acelerar a desocupação da pista.

A maioria das pistas em que estou pousando tem 4 x 4 vezes a LDA que eu preciso, então, geralmente, tento um touchdown rápido antes do cruzamento da saída e uma saída rápida. Se eu fizer o touchdown antes da minha saída, então aumentar as abas e deixar o a / c continuar na r / w em um ritmo rápido é de bom grado apreciado pelo 737 atrás de mim na final curta.

Muitos dos motivos citados nas respostas anteriores são válidos. Considerando essas razões, a melhor prática deve ser evitar a manipulação do controle do retalho antes de sair da pista. No entanto, existem razões válidas para incluir a retração do flap como uma manipulação de controle válida no touchdown. A principal razão pela qual eu defendo a opção é a necessidade de uma redução na sustentação em condições strongs e ventosas de vento cruzado. Por exemplo, a retração do flap no toque pode ser apropriada ao pousar um C172 em um vento cruzado de 45 ° em 29G39. Esta técnica não deve ser uma prática padrão, nem deve ser usada pelos inexperientes, nem deve o inexperiente estar em condições que requeiram a técnica. Mas eu não diria "nunca" apropriado.

Se você estiver praticando touch-and-go, provavelmente terá que levantar os flaps para uma posição de decolagem enquanto continua rolando pela pista, porque a maioria dos aviões não sobe bem em flaps completos. Se você for treinado para fazer isso, talvez se torne um hábito (para melhor ou pior) levantar os flaps durante o lançamento, mesmo quando sua intenção é um ponto final.

Eu não sou um piloto de aeronaves, e não voo há anos. Mas eu gostaria de pensar que ainda sou um aviador

Há muito me pergunto por que os pilotos de aeronaves motorizadas, sejam grandes ou pequenos, não puxam o bastão para trás e usam seus elevadores para aumentar o arrasto aerodinâmico e, portanto, o efeito de frenagem no pouso

Minha experiência é puramente em planadores. Estou acostumado a regular minha descida para a terra usando o elevador e o uso criterioso de freios a ar para manter a velocidade desejada. Mas após o pouso, e abaixo da velocidade de estol, a aplicação total do elevador e os freios a ar em combinação produzem o maior efeito de frenagem. Apenas planadores caros tinham freios nas rodas quando voei.

Suponho que isso funcione da mesma maneira em aeronaves motorizadas.