O bloqueio do leme requer uma ligação mecânica entre os pedais do leme e o leme. Sem força nos pedais, o leme irá, então, cata-vento (flutuar) para uma posição de equilíbrio que depende do ângulo do flanco e do coeficientes do momento da dobradiça daquele leme em particular.
Com um ângulo de deslizamento suficiente, o leme atingirá seus limites de deflexão e parará para avançar. Se o ângulo do flancos ainda aumentar, a diferença entre a deflexão máxima e o ângulo flutuante teórico (se não houver paradas mecânicas) determinará a força aerodinâmica pela qual o leme é pressionado nos batentes.
Neste ponto, o leme exibirá um fluxo totalmente separado em seu lado a sotavento, mas isso apenas altera as derivadas do momento da dobradiça e o ângulo flutuante resultante. Normalmente, a relação entre a mudança no ângulo do flanco lateral e a mudança resultante no ângulo de flutuação é menor que a de ângulos pequenos, mas aumenta acima de um para ângulos maiores. Isso significa que o leme sofrerá um aumento acentuado no momento da dobradiça para pequenos aumentos no ângulo do flanco lateral, uma vez que tenha atingido sua deflexão máxima.
Até que ponto o piloto é capaz de superar essas forças e trazer o leme de volta ao neutro depende do tamanho do leme e da pressão dinâmica. Idealmente, ele / ela nunca permitiria que o leme flutuasse, o que também deveria garantir que os ângulos de deslize permanecessem baixos. No entanto, em algumas manobras, como no flanco de um lado, você quer ângulos de deslize superiores, e um leme bloqueado é normal.
Quando eu estava voando o Discurso de Schempp-Hirth , eu poderia flutuar suavemente em um deslize lateral com ângulos moderados e sem travamento do leme, ou balançar violentamente a aeronave contra o flancos, o que resultou em um ângulo de deslizamento mais alto e um leme bloqueado. No entanto, as forças do leme em um planador são baixas e o término dessa condição foi trivialmente fácil.
Eu também testemunhei uma queda na minha carreira quando um vôo de teste com uma aeronave marginalmente estável deu errado. A aeronave estava voando a Mach 0,7 e tinha uma articulação totalmente mecânica do leme. O piloto havia tirado os pés dos pedais e a aeronave entrou em um deslize quando fez duplicações de ailerons. Somente quando a deflexão do leme alcançou 10 ° ele tentou corrigir essa condição (neste ponto o ângulo do flanco lateral também era de aproximadamente 10 °), mas a deterioração da estabilidade direcional no flanco superior empurrou a aeronave para um máximo de 27 ° de flancos. Como a deflexão máxima do leme era de apenas 20 °, a aeronave recuperou alguma estabilidade com o leme bloqueado no ângulo máximo do flanco lateral e acabou em uma oscilação entre 17 ° e 27 ° de flancos laterais. As forças do pedal envolvidas eram altas demais para serem superadas. Infelizmente, a cauda era uma cauda em forma de T e produziu um strong momento de abaixamento com aqueles ângulos de deslize mais altos, e também as forças do braço estavam muito altas para corrigir isso. No final, a aeronave mergulhou no chão.