Como o ATC civil pode manter a segurança com aeronaves militares?

Aeronaves militares têm transponders que podem responder a interrogações ATC radar e TCAS. Normalmente, as aeronaves militares que operam no espaço aéreo civil são visíveis para o ATC civil e também acionam os alertas do TCAS e alertam se estão recebendo perto de aviões.

Durante operações de guerra, e às vezes durante a prática de combate em espaço aéreo dedicado, o transponder é operado de um modo diferente e não responderá a interrogações de radar civil.

Normalmente, quando operando no espaço aéreo civil, as aeronaves militares voarão sob os regulamentos civis para esse espaço aéreo. Os vôos de treinamento são geralmente conduzidos em espaço aéreo dedicado sob controle de tráfego militar.

Em alguns casos, o ATC militar assume a responsabilidade sobre as aeronaves militares no espaço aéreo controlado pelo ATC civil. Nesse caso, o ATC militar será responsável pela separação entre as próprias aeronaves militares e entre as aeronaves militares e civis.

Em outros casos, as aeronaves militares podem manter sua separação umas das outras por conta própria, sem que o ATC civil interfira em suas operações. Isso permite operações em que aeronaves militares voam próximas umas das outras, como voo de formação e reabastecimento aéreo fora do espaço aéreo militar dedicado. Nos EUA, essas operações são chamadas MARSA (Military Assumes Responsibility for Separation of Aircraft). O ATC Civil é responsável por manter as aeronaves com Regras de Voo por Instrumento (IFR) separadas das operações do MARSA. Pilotos de Visual Flight Rules (VFR) têm que manter a separação visualmente dos voos MARSA e vice-versa. Se os pilotos VFR estiverem em contato com o ATC, eles serão avisados das operações militares em andamento.

EUA. aeronaves militares têm transponders multimodo. dentro do espaço aéreo dos EUA, "gritam" usando o Modo 3, que é idêntico em sua forma e operação ao Modo C civil (um código de quatro dígitos mais altitude, permitindo que os sistemas ATC calculem a distância real em vez de usar distância inclinada que varia com a altitude) . Enquanto no teatro, os lutadores usam modos avançados de transponder que permitem interrogação / resposta digitalmente codificada e até mesmo criptografada para evitar falsos positivos, bem como compartilhamento de informações adicionais do INS, como número de cauda, posição GPS, rolamento e velocidade, reduzindo a necessidade para comunicações de rádio e sistemas de radar entre amistosos. Informações semelhantes também estão disponíveis em aviões civis usando transponders Mode S, que a maioria dos aviões comerciais possui.

Os jatos militares desativariam seus transponders nas seguintes situações, e muito raramente ou nunca em qualquer outro:

• Por instrução explícita do ATC. Um mau funcionamento ou um modo de squawk incompatível pode causar dados conflitantes nos monitores ATC, e em certas circunstâncias, mesmo se estiver operando corretamente, o ATC dirá ao piloto para "parar o squawk" e rastrear o avião por outros meios.

• Ao interceptar um avião com o TCAS. Sistemas de prevenção de colisão de tráfego interrogam aeronaves próximas para obter direção, distância (com base no tempo de ida e volta) e dados de altitude de seus transponders que podem ser usados para alertar o piloto quando uma aeronave está a distância mínima de separação ou em rota de colisão potencial. Um caça militar interceptando uma aeronave civil parecerá que está em rota de colisão com o TCAS do avião civil (será praticamente possível até que o interceptador saia do feixe do interceptador). Isso pode levar o piloto da aeronave interceptada a realizar manobras evasivas recomendadas pelo TCAS para evitar a colisão em potencial, causando um "dogfight" quando o interceptador tenta se formar enquanto o interceptado evade constantemente. Há um código padrão nos EUA para uma aeronave interceptadora (0000, 7777 para militares) que alguns sistemas TCAS tratam diferentemente, mas em alguns casos o interceptor tem que desabilitar pelo menos parcialmente seu transponder para evitar o acionamento do TCAS. / p>

• Ao voar em formação. Em formações próximas, como aquelas usadas em sobrevoos regulares em eventos esportivos e shows aéreos, apenas o líder de voo gritará. Isto é por duas razões; em primeiro lugar, é redundante para qualquer outra pessoa na formação fazê-lo, já que a composição e o layout da formação podem ser estabelecidos por contato de rádio e tráfego próximo aconselhado. Em segundo lugar, a resolução do radar ATC pode ser limitada especialmente em intervalos mais longos, por isso pode ser confuso para o sistema IFF do ATC interrogar ao longo de um azimute e receber vários sinais simultâneos.

Às vezes eles simplesmente não conseguem. Basicamente, você pode desligar o transponder em qualquer avião. Neste caso, todos os ATC podem confiar no radar primário, se for bom o suficiente e eles podem ver objetos como aviões militares. O bom exemplo serão os russos que voam em toda a Europa. Já houve várias colisões próximas. A melhor opção é enviar um jato militar para interceptar um bombardeiro e segui-lo. Se o jato interceptador tiver um transponder, o ATC pode saber a posição aproximada do bombardeiro.

Primeiro, o tamanho da aeronave não tem nada a ver com transponders.

Determinado mandato do espaço aéreo com transponder. Você não pode operar lá sem um. Segue-se que as grandes aeronaves precisam voar através de qualquer espaço aéreo para que elas possam ter transponders de qualquer maneira.

Aeronaves militares não estão isentas desta regra. Eles pelo menos devem ter o transponder.

Aeronaves militares têm essa "devida atenção", o que significa que, dependendo do que estão fazendo, podem manter seu transponder ligado e operar sob controle de ATC ou, se tiverem seu próprio radar e precisarem, podem desligar seus transponders e fazer sua própria separação de outras aeronaves. Isso ocorre principalmente apenas em tempos de guerra, quando eles precisam interceptar aeronaves potencialmente hostis ou sob certas operações de treinamento, onde eles precisam se esconder de outras aeronaves para simular o combate aéreo.

Quando a aeronave está indo apenas de A para B em um espaço aéreo amigável, seus transponders serão ligados (eu acho que a menos que seja um espaço aéreo hostil). Eles não têm justificativa para desligá-lo.

Mas então temos as coisas divertidas, como um SR71 ou F22 voando acima de 60000 pés, que é o espaço aéreo classe E, que permite que eles desliguem seus transponders e usem seu próprio radar para se separarem. Mas hoje em dia não há aviões civis que possam ir para lá (o último foi o Concorde). O SR71 voa tão alto que realmente não precisa se preocupar com transponder ou radar no FL800!

Tecnicamente, existem algumas exceções à regra de transponder, mas apenas para espaço aéreo não crítico. Você não pode ir sem um transponder no espaço aéreo da Classe A ou B, ponto final.