Um deslizamento é uma consequência intencional de um controle cruzado?

Você está certo: um erro é uma situação controlada por controle cruzado (e descoordenada). É exatamente o que seu instrutor estava lhe ensinando a evitar durante suas primeiras aulas.

No que diz respeito à nomenclatura: todos os deslizamentos são manobras de controle cruzado, mas nem todas as manobras de controle cruzado são deslizantes: na subida na maioria dos piston singles você estará pisando no leme direito para compensar o giro esquerdo do avião tendências, e você provavelmente notará que está rolando um pouquinho de aileron esquerdo (o que compensa a tendência bancária introduzida pelo leme) - seus controles podem ser ligeiramente cruzados, mas o resultado é um vôo coordenado (uma bola centralizada) .

A diferença real entre uma "situação sem controle cruzado involuntariamente" e um "deslize intencional" é a parte intencional: quando você está conscientemente deslizando a aeronave - por exemplo, para tirar a altitude em uma alta final sem aumentar sua velocidade - Você está ciente de que está voando em uma condição descoordenada e aerodinamicamente instável. Você está ciente dos riscos e, esperamos, está monitorando a aeronave cuidadosamente para evitar uma parada / giro.

Para um pouco mais de conhecimento, faaflighttest.us tem uma reimpressão / cópia de um artigo sobre Segurança da Aviação de abril de 2006 que vale a pena ler, e possivelmente uma hora no ar praticando um pouco do que eles discutem com seu instrutor para que você possa ter a "sensação".

"you're always told not to cross-control"

Isso não deveria ser o que você aprendeu. Você deve voar em vôo coordenado , e isso muitas vezes pode significar ser controlado de forma cruzada.

Dois exemplos muito comuns de vôo coordenado e controlado por controle cruzado são os movimentos da mão esquerda em decolagem e curvas acentuadas.

Por causa do fator p, na partida, você terá uma certa quantidade de pedal direito, mas para virar à esquerda (particularmente em um avião de nariz), você precisa de aileron esquerdo enquanto ainda tem o pedal direito, e não é incomum para os giros esquerdos de potência total ter o aileron esquerdo e o pedal direito em vôo coordenado. Você verá isso mais em um avião de alto desempenho.

O segundo exemplo é voltas íngremes. Depois que você rolar para uma curva íngreme para a esquerda, digamos, a tendência de excesso de bancariedade exigirá aileron direito com o pedal esquerdo para impedir que o avião aumente o ângulo do banco, em voo coordenado. A tendência de over-banking é menos pronunciada abaixo de 45 graus de banco em aeronaves de baixa proporção, como o seu típico Cessna.

Portanto, a regra não é "não cruzar o controle", mas sim "voar coordenada"

Dito isto, a maneira mais fácil de fazer um avião girar é um controle cruzado completo e puxar o manche para trás. Provavelmente é por isso que você é ensinado a nunca fazer isso.

Quando você está fazendo um escorregamento para a frente, por exemplo, para descarregar a altitude sem aumentar a velocidade, você está propositadamente descoordenando o avião. Esse é todo o propósito de um escorregão nessa situação em particular; a razão pela qual é útil é porque você está aumentando intencionalmente a área da superfície do avião que tem que empurrar seu caminho através do ar / vento relativo, enquanto ainda mantém a capacidade de descer de maneira controlada. É por isso que não prefiro regras muito gerais; Suas regras no momento devem basear-se no resultado desejado. Isso não vai ser o mesmo em todas as situações ... Embora eu esteja falando muito geralmente aqui: p Ao invés de ter um conjunto de tamanho único para todas as regras, eu acho que é melhor manter uma consciência situacional aguçada e ter um conjunto de regras para diferentes circunstâncias. muito raramente desfruto de uma regra que diz "nunca faça isso" ou "sempre faça isso", exceto por "sempre estar preparado e planejar de acordo quando possível".