Não sou especialista, mas posso pensar em duas razões gerais: risco de incapacitação e limitações físicas gerais (velocidade de reação, resistência, capacidade de manter a concentração por longos períodos etc.). O limite de 65 anos só se aplica aos pilotos da parte 121 do ATP, a propósito; você ainda pode ser um piloto comercial ou privado enquanto puder continuar recebendo um médico válido.
As pessoas mais velhas estão simplesmente em maior risco de ataques cardíacos e muitas outras condições médicas, e eles também são muito mais propensos a exigir medicação que pode não ser aprovada pela FAA ou outras autoridades nacionais. Claro que isso não significa que todo piloto mais velho é o mesmo, mas eu acho que a FAA decidiu que, uma vez que os riscos aumentam com a idade, em algum momento eles se tornam inaceitáveis. Para entender os motivos específicos dessa decisão, você provavelmente precisará desenterrar a NPRM ou as transcrições do debate / audiências públicas. , mas não tenho ideia se isso é possível ou não.
Então o outro aspecto é a condição física e mental geral. Ambos se deterioram com a idade, e o NTSB às vezes menciona que como um fator potencial em acidentes:
Claro, qualquer discussão como esta é uma generalização e tenho certeza que é fácil encontrar pilotos individuais de 70 anos de idade ou controladores que são mais "afiados" do que os mais jovens (afinal, a experiência conta muito também). Mas não há como fugir do padrão geral que as pessoas mais velhas em geral são mais propensas a problemas médicos e menos capazes fisicamente / mentalmente do que os mais jovens, e pelo menos um tribunal dos EUA. www.nbaa.org/admin/personnel/age-60/20140502-court-court-mandatory-retirement-age-for-pilots-a-not-age-discrimination.php">descreveu que não há forma eficaz de determinar o risco individual, de modo que uma regra geral não é discriminatória:On the day of the accident, the pilot had flown several formation sorties. The day was hot, and the formation activities were demanding. The accident flight was relatively long, and the co-owner of the airplane guessed it was about 45 minutes long. Most formation sorties were 30 minutes or less. The accident pilot was in his early 70s and was by far the oldest member of the flight. Due to the pilot’s age, the demanding schedule, and the length of the formation sorties, fatigue could have been a factor, although it could not be conclusively determined.
The court also concluded that ExxonMobil had established, through the testimony of several medical experts, that the risk of sudden incapacitation in flight significantly increased with age, and that there are no adequate means of individually testing each pilot to determine whether a pilot was at risk to suffer such an incapacitation.