Eu já vi várias pistas de pouso bem de perto e há muitas marcas de pneus das rodas de pouso dos aviões. Gostaria de saber se isso de alguma forma modifica as propriedades das pistas de pouso para favorecer condições de aterrissagem mais precárias.
As pistas de pouso sofrem com muitas marcas de pneus?
De fato, degrada o desempenho, e as pistas (e suas luzes) precisam ser limpas rotineiramente de borracha. O FAA especifica níveis de atrito seguros.
Wikipedia tem isto a dizer:
The build up of rubber affects the level of friction of the runway, most noticeably as a reduction in braking and ground handling performance. This can lead to incidents such as runway overrun or a lateral slide off the runway.
Algumas pistas são particularmente ruins:
O nível de atrito da pista é afetado pelo acúmulo de depósitos de borracha (na zona de toque) na pista. A remoção periódica dos depósitos é necessária para manter o mais alto nível de atrito possível. Em pistas movimentadas, a acumulação de depósitos de borracha, se inevitável, a manutenção da pista precisa resolver isso. Quando o nível real de atrito da pista estiver abaixo do nível mínimo de atrito, um NOTAM “escorregadio quando molhado” é projetado ou outra pista é designada.
Informações detalhadas sobre atrito, medição e contaminação podem ser encontradas aqui .
Como uma nota lateral: ao lado de depósitos de borracha, a tinta usada para marcações nas pistas e pistas de táxi contém uma certa quantidade de areia para aumentar sua fricção.
Ah, sim, certamente, como aprendi em um dia chuvoso.
O A7-E Corsair é um avião de ataque a jacto único para a Marinha. Eles foram implantados em operadoras em meados dos anos 80. Precisa de pelo menos 10.000 pés de pista para pousar. Em uma pista molhada, o piloto é obrigado a pegar o fio, ou desviar para outro campo, porque não vai parar a tempo.
Eu sempre achei a distância de parada do A7-E notável. O sistema de freio do A7-E incorporou o antiderrapante, porém eles foram subdimensionados para a aeronave e, portanto, a necessidade de longos roll-outs.
Eu estava voando para o NAS Sigonella na Itália com a asa-aérea da transportadora logo atrás. Havia mais de 20 aviões indo para o campo. Quando cheguei à pista, estava chovendo e a temperatura do ar estava alta. Indo para o VFR no início, abaixo das nuvens, eu toquei e saí e olhei para a superfície da pista. Estava relativamente seco, sem água parada, e por isso optou por não pegar o equipamento na pista. Eu assumi que era o calor da pista que evaporava a maior parte da água.
A engrenagem de parada foi colocada na pista em ambas as extremidades e se uma aeronave exigia, eles abaixaram o gancho de cauda na aproximação, e o prenderam quando ele passou pelo fio. Levar o equipamento levou em consideração alguns aspectos, já que foram necessários pelo menos 15 minutos para redefinir se o pessoal estava bem treinado. No caso de Sigonella, não são muitos os aviões que usam o fio e, portanto, pode levar 30 minutos para reiniciar. Por um avião! E há outros 20 mais em breve.
Voltei e aterrissei. Depois de desacelerar, testei a frenagem, ainda tendo tempo para dar a volta. Foi bom. Eu relaxei e fui para o final por volta dos 60 nós. Quando cheguei às marcas de pneus, era hora de desacelerar para o turno, e era como estar no gelo. Nada! Eu girei a engrenagem do nariz com o leme e a aeronave realmente virou, mas continuei deslizando pela pista. Desconcertante para dizer o mínimo. Depois da chuva, o óleo subiu para a superfície das marcas de derrapagem, formando um filme lá.
Entrou na área onde as marcas de derrapagem desapareceram e o avião parou. Uau, isso foi uma surpresa.
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