Depende de como você define: suportar ". vôo da China Airlines 006 com carga vertical fatores de até 5,1 g em 19 de fevereiro de 1985. A aeronave poderia ser pousada com segurança e não houve mortes, mas houve danos consideráveis:
Do relatório de incidente do NTSB:
The wings were bent or set permanently 2 to 3 inches upward at the wingtips; however, the set was within the manufacturer's allowable tolerances. The left aileron's upper surface panel was broken and the trailing edge wedge was cracked in several places.
O fator de carga máxima ao qual uma aeronave pode ser submetida é uma função do tempo. Dois casos são determinados para aeronaves civis:
- Limite do fator de carga. Para aeronaves de transporte que pesam mais de 50.000 libras (22.680 kg) esse fator de carga é igual a 2,5, enquanto que para aeronaves mais leves é uma função do peso.
- Fator de carga final = fator de carga limite de 1,5 vezes, é o mais alto da rajada e o fator de carga de manobra.
Os fatores de carga são determinados de acordo com as normas de aeronavegabilidade 14 CFR parte 23.341 e 14 CFR Parte 25.341. A tolerância a danos da célula e as conseqüências da fadiga do metal estão descritas em 14 CFR parte 25.571 .
O B747SP do incidente é um avião projetado e construído nos anos 60/70, antes do Projeto Auxiliado por Computador e da engenharia serem difundidos, e as estruturas foram projetadas com matemática analítica e conhecimento da experiência e testadas para limites cargas e cargas finais. Quanto mais as tensões do projeto puderem ser modeladas em uma tela de computador, mais próxima a carga máxima da asa poderá ser de 150% da carga limite. Os aviões mais antigos não tinham essas ferramentas de modelagem, e as asas poderiam acabar sendo mais strongs e mais pesadas do que precisavam ser. Algo que todos aplaudem, mas ninguém quer pagar com um preço mais alto.
Um vídeo do B777 mostra como o teste estático para carga final é feito: uma asa real é dobrada até quebrar. Não é um teste de flexão de asa, é um teste de força estática.
O 747 particular do incidente tinha uma asa projetada para um MTOW de 378.000 kg, enquanto o MTOW real do 747SP era de 320.000 kg: um fator de carga extra de 1,18. Combustível nos tanques de asa fornece alívio extra de flexão, não para os ailerons embora ..