Por que um avião de passageiros pode fazer uma grande inversão de marcha antes de pousar?

Os aviões preferem pousar em um vento contrário. Isso reduz sua velocidade em relação ao pouso com o mesmo vento de cauda.

A distância de frenagem cresce quadraticamente em comparação com a velocidade de deslocamento. Portanto, qualquer redução significativa na velocidade da terra vale a pena.

Aviões sucessivos devem todos vir da mesma direção para a terra. Isso elimina qualquer perigo de colisão quando um avião falha em aterrissar e entra em contato com o que, de outra forma, estaria se aproximando do tráfego aéreo. Os aviões também preferem decolar para o vento contrário, portanto, se as decolagens se misturam a aterrissagens (muito comuns em um aeroporto movimentado), elas não interferem umas nas outras se todas seguirem o mesmo caminho.

A torre monitora o vento e então decide em qual direção os aviões devem aterrissar e direciona as embarcações de pouso a aterrissar daquela direção.

Como um controlador virtual no vatsim.net em Toronto, posso lhe dizer o seguinte:

• Depende de pistas, na maioria das vezes operam as pistas 24R e 23, que aterrissam aviões voltados para o sudoeste. As pistas são escolhidas a partir da direção do vento, pois os aviões, de preferência, aterram no vento. Ventos em Toronto provavelmente irão favorecer as 24 pistas.
• A (s) STAR (s) "Standard Terminal Arrival Routes" vindo do oeste coloca os planos em uma direção completamente oposta (a favor do vento) para a pista 24R ou 23, em seguida, obtém direções (vetores) para alinhar com a pista por um controlador.
• A abordagem que as companhias aéreas mais voam em Toronto é o ILS que você pode imaginar como um raio vindo da pista que alinha o avião com a pista; portanto, para o avião, a interceptação do feixe, o avião não pode ser entregue imediatamente. . Portanto, o ATC irá tornar o avião perpendicular à pista e, em seguida, uma diferença de 30 graus em relação à pista para a aeronave interceptar o feixe.

Aqui está uma imagem de como é:

Exemplo de abordagem. A grande seta azul clara indica como a direção do vento pode ter sido. Veja: O que determina em qual direção uma pista é usada?

Aqui, o avião vem do sudoeste, seguindo as posições do GPS até o downwind. Em seguida, ele é transformado em entrada para o ILS.

Eu acho que as outras respostas cobriram bem a parte "Why U-turn", mas para abordar a outra parte sobre por que até agora passado

I thought it might have been a need to adjust for the runway, but as I said, we went quite a way past the airport, meaning after the turn we had to fly "a little bit to get back to the airport". All that even before starting the process of descending for landing (if it was just a matter of adjusting the direction for the runway, what would be the need to keep the high altitude and go so far to make the U-turn?).

Na maioria das vezes eu viajo através de Harsfield-Jackson em Atlanta (mais movimentado do mundo) e fazer o retorno longo é bastante comum. A razão é que você está ficando atrás de todo o tráfego. Eu vi o avião em que eu estava passando por uma dúzia de outras aeronaves antes de virar e cair na linha (isso é menos comum agora, já que eles adicionaram mais pistas).

Eu moro a cerca de 100 km a oeste do aeroporto de Pierson em Toronto e posso informá-lo, como outros já mencionaram, as pistas usadas e direção de pouso / decolagem é ditada pelos ventos dominantes atuais.

Minha casa está situada diretamente sob a pista de vôo de um farol local para Toronto, e posso dizer de que lado o vento sopra simplesmente ouvindo e observando a aeronave passar por cima.

Quando há um vento leste e no horário de pico do dia, por volta das 17h00 às 19h00, as aeronaves voam em cima a uma distância de separação regular em sua aproximação decente ao aeroporto. Quando os ventos são do oeste, eles passam muito mais alto.

O controle de tráfego aéreo veta a aeronave nessa linha. Quando o vento sopra do leste, os aviões que chegaram do leste em Toronto passam pelo aeroporto e, se eu olhar para leste da minha casa, posso vê-los se transformando em lacunas na linha a distâncias de separação apropriadas. Se não houver folga disponível devido ao tráfego, eles circulam em alturas apropriadas, empilhadas, até que um intervalo apropriado se abra. A aeronave mais baixa se une à linha e qualquer aeronave remanescente cai no nível da pilha.

Os ventos prevalecentes nesta parte são normalmente do oeste, então na maioria das vezes tudo isso acontece no lado leste de Toronto, como no seu caso.

Quanto mais movimentado o aeroporto, mais complexo é o empilhamento. A imagem abaixo é para Londres, Heathrow. Note que eles têm pilhas de aviões se aproximando dos quatro cantos da bússola que são então filtrados em duas pistas conforme apropriado pelos ATCs. Mais uma vez, toda esta configuração irá inverter dependendo da direção do vento.

( Fonte da imagem )

Parece suspeitamente com a NUBER2 STAR em CYYZ, possivelmente com vetores de radar precoces para o tráfego ou separação / desvio de tempo, seguidos por vetores de radar para a correção inicial para uma abordagem visual ou por instrumento à RWY 24 L / R. p>

Regras compartilhadas devem atender aos requisitos de todos

Primeiro, a aeronave pousa em um vento contrário, daí o retorno.

Eles estão em uma pilha de outras aeronaves se aproximando, então eles têm que "entrar na fila". Mesmo se este Cessna pudesse facilmente aterrissar em uma pista de 10.000 pés no vento de cauda, o 777 por trás dele realmente não deveria .

Tornar o fluxo de aeronaves gerenciável requer uma abordagem padrão. Como você pode imaginar, este é o "menor denominador comum" para acomodar todas as aeronaves.

Muito trabalho a fazer: estabilizar a abordagem

Por que é tão longo? Porque há muito trabalho a fazer. O tempo dos pilotos é um ponto de estrangulamento, isto é, um tempo de carga de trabalho alto. Se o trabalho não for feito, eles não podem pousar e ter que sair por aí.

Eles têm que encontrar o localizador (farol horizontal) ou ficar mais ou menos alinhados na pista. Então eles têm que se alinhar verticalmente no farol do glideslope (ou as quatro luzes que são uma versão visual da mesma coisa).

Eles têm que pegar a velocidade onde estão (várias vezes durante a aproximação), pegar a energia onde estão, baixar o trem de pouso, ajustar os flaps em coordenação com as reduções de velocidade, trabalhar nas listas de verificação e preparar a aeronave em todos os outros. Respeitos

Se eles estão lidando com ventos cruzados, eles também devem ter uma estratégia para corrigir isso.

Tudo isso é chamado de "estabilizar a abordagem".

Em seguida, eles chegam a um ponto de decisão chamado "mínimos", alguns de volta dependendo do modo de voo. Aqui eles decidem se podem continuar o pouso: Eles podem ver o campo? A abordagem é estabilizada? Continuar pressionando uma má abordagem é um mau hábito.

Portanto, o padrão de abordagem é longo para dar a todos tempo para fazer isso.

Além disso, essa abordagem é lenta

A perna final (a favor do vento) da aproximação também tem a velocidade aerodinâmica mais lenta de todo o vôo, e está no vento . Então, ele tenderá a levar muito mais tempo do que a perna de popa onde você passou voando pelo aeroporto. Então pode parecer que está muito longe, quando é bem devagar.

Apesar de parecer estranho para você, é muito comum. Por razões de eficiência, às vezes ocorre nos grandes aeroportos que as aeronaves pousam em uma aproximação direta. Mas, na aviação geral, o que você viu é completamente normal. .

Os pilotos sempre mantêm a maior altitude possível até estarem prontos para pousar. Se o avião perder a potência, você quer o máximo de tempo e distância possível para planar o avião até um ponto de pouso claro ...

As pistas sempre são inseridas de uma direção para todo o tráfego. Se você se aproximar de uma pista da direção errada, então você tem que fazer uma inversão de marcha e voltar a virar na direção do vento para enfrentar a pista. o curso que seu avião tomou pode ter sido estendido para espaçar outros planos ou o padrão pode ter aparecido por muito tempo ao seu senso de escala. Grandes aviões voam rápido e precisam de muito espaço para se virar, mantendo distâncias seguras de outras aeronaves.

Os aeroportos pequenos usam um padrão padrão no sentido horário, que sempre usa um retorno. Aeroportos maiores com controle de tráfego aéreo e abordagens guiadas por instrumentos terão padrões de abordagem publicados em gráficos. A menos que instruídos de outra forma, os pilotos que entrarem no espaço aéreo do aeroporto deverão usar a abordagem publicada; embora realmente uma abordagem nunca seria feita sem entrar em contato com o controle de tráfego aéreo.