Você está perdendo a força do peso. A asa deve parar primeiro porque então ela produzirá menos sustentação e o peso fará com que a aeronave abaixe.
No fluxo anexado, o elevador da asa e cauda é equilibrada tal que a força resultante combinada esteja atuando exatamente na posição longitudinal do centro de gravidade. Se a asa parar, o balanço de sustentação é deslocado para trás (independentemente da elevação de produção de cauda ou força descendente), porque agora a parte dianteira da combinação asa-cauda produzirá proporcionalmente menos sustentação do que no fluxo anexado. O centro de gravidade estará então à frente da força de sustentação resultante e puxará o nariz da aeronave para baixo.
Uma cauda é uma má notícia para o piloto e deve ser evitada:
- Uma cauda parada terá muito menos eficiência de elevador, reduzindo o poder de controle disponível para o piloto
- Uma cauda esticada em alto ângulo de ataque está travando na elevação máxima, por isso produziu elevação positiva antes. Se parar, seu elevador vai encolher e fazer a aeronave subir.
Em uma configuração convencional, a cauda voa no campo de fluxo da asa. Porque a downwash da ala aumenta com o ângulo de ataque , as variações do ângulo de ataque na cauda são reduzidas. Isso ajuda a manter o fluxo na cauda conectado a todo o ângulo utilizável do alcance de ataque da asa. Uma parada de cauda é causada por uma localização incorreta do centro de gravidade (CG) ou por um projeto transsonico muito pobre, o que faz com que induzido pelo choque na cauda quando a asa ainda está bem. Muito raramente você pode parar a cauda com uma configuração de ajuste errada quando um estabilizador móvel é usado para aparar , ou em um deep stall .
Algumas aeronaves supersônicas compensam o deslocamento para trás do centro de sustentação em fluxo supersônico bombeando combustível de frente para trás. Se um avião com tal localização traseira CG desacelera para velocidade subsônica, ele precisará produzir proporcionalmente mais sustentação com a cauda do que com a asa. Se ele agora se inclinar (por exemplo, por um turno apertado), ele arriscará uma queda de cauda. Observe que essa configuração é aerodinamicamente instável na velocidade subsônica.
EDITAR:
Agora você define o centro de gravidade à frente da asa, o que contribui para uma configuração muito estável. A cauda está produzindo uma força descendente para compensar a ação de inclinação do elevador da asa.
Se a asa parar primeiro, o elevador ficará menor que o peso e a aeronave acelerará para baixo. Agora o ângulo de ataque aumentará tanto na cauda quanto na asa; na cauda, mesmo por dois motivos:
- A aceleração para baixo mudará a direção do fluxo local para um ângulo de ataque maior e
- O downwash diminuído da asa causará um ângulo de ataque próprio na cauda. Esse efeito demora um pouco mais para se manifestar: o atraso é a distância entre os pontos dos quartos da cauda e da asa divididos pela velocidade.
Ambos os efeitos criarão rapidamente um momento de inclinação dominante para a aeronave, pois a cauda contribuirá com muito menos força descendente do que antes da tenda, e o menor momento de abaixamento da asa se tornará insignificante.