O uso de ar de "purga" comprimido para sistemas de ventilação e pressurização de aeronaves começou em aeronaves a jato militares no final da década de 1940. No entanto, os primeiros aviões a jato comerciais, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8, inicialmente não retiravam ar do compressor do motor para suprir o ar de respiração / ventilação, mas dependiam da extração de ar de fora da aeronave usando turbocompressores separados. . O sistema de utilização de ar de sangria do compressor para suprir ar respirável da aeronave é hoje usado em quase todas as aeronaves de transporte comercial, exceto pelo novo Boeing B-787. O B-787 utiliza um sistema de compressor elétrico que adquire ar fresco diretamente do exterior, e não através dos motores. O ar de sangria (usado na maioria das aeronaves) não é filtrado antes de entrar no suprimento de ar. Este ar é desviado do caminho de gás principal para vários fins, incluindo a pressurização de resfriamento, anti-gelo e cabine. Uma variedade de vedações de ar e óleo são instaladas para minimizar a quantidade de vazamento de óleo dos compressores de turbina a gás e para o suprimento de ar de sangria. No entanto, praticamente todos os selos conhecidos vazam e não existe um selo que não vaza. Apenas uma quantidade muito pequena de óleo é necessária para vazar através de uma vedação para gerar um odor de cabine perceptível. E será possível sentir o cheiro do óleo muito antes que o alto consumo de óleo seja percebido. A contaminação com óleo leve, bem abaixo dos níveis de vazamento permissíveis, é muitas vezes difícil de identificar durante os procedimentos de inspeção e, portanto, pode resultar no cheiro de óleo na cabine pressurizada quando a aeronave é colocada em serviço. A única solução para impedir completamente que o ar contaminado entre na cabine em aeronaves usando ar comprimido do motor para pressurização e ventilação é projetar completamente o sistema da aeronave. E isso não vai acontecer!