Em qual parte da descida um piloto começa a disparar?

A altura do flare é tipicamente de 10 a 30 pés, o que varia com o tamanho do avião. Neste ponto, a aeronave já cruzou o limite da pista e está acima da pista. Normalmente, você suavemente reduzirá o acelerador a marcha lenta ao cruzar o limiar (se você não fizer isso, a aeronave poderá sair do carro!) E, em seguida, o flare. Isso é cerca de 3 a 10 segundos antes do toque.

Em uma pequena aeronave GA, normalmente você fica em um nível de 1 a 2 andares. A velocidade vai sangrar quando você explodir, o aviso de stall pode soar ...... o que é certo, porque você só iria parar 2 pés.

Em um grande avião de passageiros, o brilho acontece um pouco mais alto. O cockpit de um 747 ou A380 também é muito mais alto do que o solo (imagine empilhar dois contêineres de carga em um trailer e depois dirigir em uma estrada), o que significa que o queimador acontece muito mais na perspectiva do piloto.

Aprender como chamejar é uma das coisas que não podem ser praticadas em um simulador, porque precisamos de visão periférica para avaliar a altura. Eu ouvi pilotos de avião experientes tendo dificuldade em aterrissar aeronaves pequenas, porque eles sempre ficavam muito altos.

Esta resposta é um pouco datada, já que se aplica a aeronaves 747-100 e -200 na década de 1990. No entanto, os mesmos princípios ainda se aplicam, e tenho certeza que a mesma técnica funcionaria agora nos 747s atuais. Se alguém usa ou não esse protocolo agora, eu não sei.

Nós alargamos a aeronave pelos números sem referência à visão periférica. O uso da visão externa foi, é claro, fundamental para o alinhamento da pista e quaisquer correções necessárias do vento cruzado.

Nós queimamos com referência ao altímetro do radar. Se fosse um altímetro 'conversador', anunciaria a altitude do trem de pouso principal acima do solo nos seguintes incrementos: 100, 50, 40, 30, 20, 10, com os incrementos sendo em pés. Se o altímetro de radar fosse um antigo não-falante, o engenheiro de vôo leria esses incrementos.

Ao descer o típico glideslope de 3 graus em uma abordagem estabilizada , o o nariz estaria 5 graus acima e o fluxo de combustível seria de cerca de 5.000 libras por motor. Quando você ouviu a chamada de 100 pés, isso serviu simplesmente como um alerta. Quando você ouviu os 50 pés, você puxou a maior parte do poder e ergueu o nariz mais 2 graus. Quando você ouviu a chamada de 10 pés, você puxou o resto do poder enquanto elevando o nariz mais um grau, talvez um pouco mais se você tivesse o comprimento de pista para tentar um engraxador real com o risco de flutuar. Então você acabou de esperar. O toque da engrenagem principal ocorreria dentro de 1 a 3 segundos. Se isso não acontecesse dentro desse período de tempo, você estaria flutuando e gostaria de reduzir sua nota em um grau ou mais.

Esses 'números' seriam ajustados se você estivesse fazendo uma abordagem não estabilizada, o que geralmente fazíamos naquela época, quando as condições permitiam, porque as abordagens estabilizadas usavam mais tempo e combustível. Além disso, uma abordagem não estabilizada é mais desafiadora e, portanto, muito mais divertida. Pelo que entendi, eles desaprovam esses dias até o ponto de especificações ops exigindo uma abordagem estabilizada.

Aqui está um bom vídeo que o descreve bem para um pequeno avião, que vale a pena assistir.

O flare é uma parte fundamental do pouso e queima muito alto pode fazer com que o avião caia e possivelmente pule.

Um flare tardio ou sem flare pode fazer com que o avião fique plano o que pode levar a uma variedade de problemas que podem ou não incluir saltos na roda do nariz e outras situações possivelmente perigosas.