A recuperação de rotação é possível em um avião comercial?

Houve muitos outros fatores atenuantes no crash do Colgan Air 3407. Aquele era recuperável? Depende. Nunca deveria ter chegado ao ponto de uma barraca em primeiro lugar. Foi mais evitável do que recuperável.

Mas em resposta à sua pergunta, novamente, isso depende. Todas as aeronaves no ar podem parar e ser recuperadas, se respondidas adequadamente. Mas o avião pode muito bem dobrar e quebrar se a baia se desenvolver muito longe. Então pode não ser recuperável. E a maioria dos grandes aviões de passageiros (ou aviões maiores do que alguns milhares de libras com múltiplos motores) não são projetados para o estresse das rodadas, então eles nunca ensinam a uma tenda completa. Nesses tipos de aeronaves, uma cabine cheia é muito mais perigosa, e podem ser muito mais difíceis de recuperar, especialmente se você quebrar alguma coisa. Além disso, em aviões como esse, você deve receber muitos avisos diretos muito antes de chegar ao ponto de uma baia.

Quando eu estava ensinando, as baias e os spins eram um dos meus assuntos favoritos dos primeiros pilotos. Especialmente em treinadores leves como o Cessna 150 / 152s. Aquelas aeronaves sempre foram incrivelmente boas em barracas / rodadas e incrivelmente indulgentes. Você pode colocar um Cessna em uma baia completa sem intervenção se você o ajustar corretamente, e ele irá parar de girar em uma rotação se você simplesmente o soltar (e tiver altitude suficiente). Eu sempre ensinei meus alunos a girar a recuperação de uma volta completa, mesmo no nível do Piloto Privado. E geralmente logo depois de ensinar-lhes barracas cheias. Eu empata, faz girar pelo menos 3 ou 4 vezes, e faz com que recuperem o giro. Então faça eles mesmos. Eu nunca tive que me preocupar com os meus alunos sem saber como me recuperar de uma parada / giro não intencional. Quando meus alunos estavam aprendendo a voar multis, eu lhes ensinava mais reconhecimento e evitação do que recuperação. A recuperação é essencialmente a mesma em todas as aeronaves. Você só tem que ter certeza de não chegar a esse ponto.

Há apenas uma coisa que você realmente precisa com qualquer aeronave em uma cabine / spin, e essa é a altitude. Infelizmente, as decolagens e aterrissagens são os lugares mais prováveis para você chegar atrás da aeronave e deixá-la sem querer parar / girar. É por isso que você aprende a reconhecê-los muito cedo no treinamento de seu piloto. Você não pode girar sem uma baia primeiro, e praticamente qualquer avião lhe dará um aviso justo antes de atrasá-lo. O truque é reconhecer a situação antes que ela se torne séria.

Sim, eles vão girar.

Eles parecem ter autoridade suficiente sobre o leme - grandes gêmeos têm muito, por razões de falta de motor, mas eu não conheço bem a aerodinâmica para afirmar que isso é suficiente, boa pergunta.

Não, eles não foram girados durante o teste ou para treinamento. Não, as classificações de tipo não incluem recuperação de rotação, apenas protelam a recuperação em simuladores (incluindo tipos FBW que precisam ser degradados primeiro para permitir que eles parem) e, recentemente, a recuperação de atitudes incomuns.

Os simuladores geralmente não podem ser usados para treinar qualquer coisa que envolva guinada sustentada porque as limitações físicas tornam impossível reproduzir com precisão a sensação. Eles não são construídos ou aprovados para modelar com precisão nada além do requisito de aprovação, o que não inclui giros, assim, enquanto o simulador do meu grande avião gira muito bem (eu faço isso com frequência, por diversão, 'depois de horas' não há garantia, prova ou razão para esperar que a aeronave real gire da mesma maneira ou seja recuperável.

A resposta curta é sim e eles podem girar.

Houve vários casos em que os aviões de passageiros entraram nos spins. As companhias aéreas usam a terminologia "chateada". Um grande número de companhias aéreas foram "perturbadas" na altitude de cruzeiro. A primeira coisa a acontecer é que o piloto automático se desengata e dispara um alarme. Se o nariz não for imediatamente empurrado para baixo, o avião de passageiros geralmente deixará cair uma asa e virará de costas, em seguida, entrará em um mergulho em espiral agravado - um giro ou entrará diretamente no giro. Neste ponto, o avião está mais em perigo de se desfazer devido à velocidade excessiva do que incontrolável.

Existem algumas pequenas diferenças com as características das aeronaves de asa de varredura. Há uma tendência de que os aviões de asa varrida tenham uma atitude de nariz mais baixa do que os aviões convencionais - causando mais um mergulho em espiral (isto aconteceu no acidente de Colgan). No entanto, o F-104 (Bob Hover teve que ejetar) e o F-14 Tomcat, estão bem documentados para entrar em spins planas irrecuperáveis.

Um dos primeiros Boeing (acho que era um 727 no final dos anos 60) voou melhor depois do "aborrecimento" de antes. A Boeing passou muito tempo estudando, mas nunca descobriu o que aconteceu. Acredita-se que algo foi dobrado de forma a melhorar as características de vôo!

Para recuperar, vários pilotos de linhas aéreas implantaram a engrenagem e / ou spoilers. Várias das aeronaves que viveram para contar a história tinham peças de cauda, engrenagens, spoilers, capas de motor, pontas de asas, partes de asas - ailerons ou fuselagem separada da aeronave. Houve pelo menos dois relatos em que as asas foram dobradas!

A última conta de que me lembro é um avião japonês B-747 há cerca de 4 anos "chateado" do piloto automático que estava sendo desativado. O piloto negou o desengate, mas eles acham que ele pode estar brincando. Ele entrou em um giro (quase completamente virando de volta) e ele estendeu a marcha. Portas de engrenagem, metal e peças perto dos poços de engrenagem saíram, parte da cauda também se separou da aeronave.

A longa resposta é sim, aviões podem girar, mas a capacidade de sobrevivência é marginal.

Grandes aviões dos tipos de jatos têm o que é chamado de shakers para avisar os pilotos de uma baia que se aproxima e um empurrador para iniciar uma recuperação. No treinamento com jatos, a maioria dos pilotos faz 100% dos treinos em simuladores e faz três decolagens e aterrissagens no avião.

Aviões de cauda T podem não ser capazes de se recuperar de baias se o avião entrar em uma cabine funda porque o fluxo de ar sobre a cauda é bloqueado pelo avião e o elevador se torna ineficaz.