Por que o Mustang P-51 não foi adotado pela Marinha dos EUA?

O maior condutor por trás do uso do P-51 Mustang em operações navais foi a necessidade de escoltas para o B-29 enquanto bombardeava o Japão. Nenhum caça naval na época tinha o alcance para acompanhar os B-29, então o P-51D foi selecionado para determinar se poderia ser um operador adequado.

O projeto de teste recebeu o nome de "Projeto Seahorse" e uma aeronave foi selecionada e especialmente modificada para lidar com os pousos de carga.

Imagem do conceito da marinha em libré ^{(Fonte da imagem)}

As modificações incluídas:

• "Extensão de filete de barbatanas", que aprimorou a operação em baixa velocidade.
  
• Gancho de cauda (por razões óbvias)
  
• Gancho de catapulta
  
• Pneus de alta pressão
  
• Maior pressão nos amortecedores
• Reforçada fuselagem

O P-51D modificado começou a testar em setembro de 1944 sob o piloto de testes Robert Elder. Os testes foram realizados no Campo de Mustin, em Phillidelphia, em uma pista modificada com uma catapulta e cabos de fixação. Durante o período de setembro de 1944 a outubro de 1944, foram lançados 150 lançamentos e recuperações nesta pista modificada. Uma grande preocupação era que a aeronave precisaria pousar em torno de 90 mph e a velocidade de estol era de 82 mph, não muito de uma margem.

No final de outubro de 1944, começou a próxima etapa de testes, desembarques / lançamentos de navios no mar. O Tenente Elder fez todas as aterrissagens da transportadora a 85 mph e ficou satisfeito com suas características de manejo, mas houve questões:

• A margem de velocidade de parada foi extremamente baixa, muito baixa para segurança
• Controle de leme em baixa velocidade e altos ângulos de ataque foi inadequado
• A atitude de pouso teve que ser cuidadosamente controlada para evitar danos à estrutura
• Go-arounds exigiam avanço lento do acelerador. O poder extremo do motor Packard / Merlin fez com que um avanço acelerado acelerado de alta potência pudesse colocar a aeronave em um rolo ou snap-roll. Em velocidades baixas, isso seria um erro fatal.

Apenas 25 lançamentos / recuperações foram feitos nos testes de aptidão e o Tenente Elder não acreditou que o Mustang tivesse um lugar nas operações de transporte.

Foi um ponto discutível de qualquer maneira. No início de 1945, Okinawa e Iwo Jima foram vencidos pelas forças aliadas. Cada ilha tinha aeródromos que foram tomados e forneceu uma base próxima de operações para ataques aéreos ao Japão. Em agosto de 1945, o Japão anunciou sua rendição e foi oficializado em 2 de setembro de 1945. O P-51 não precisava mais ser usado a partir de uma plataforma naval.

O projeto não foi esquecido. A norte-americana apresentou o NAA-133 baseado no P-51H, que era uma operação de transporte "Mustang". Não foi além do estágio de design. Em 1947, uma P-51H foi adquirida para testar novos equipamentos de catapulta. De qualquer forma, a guerra já havia terminado e não tivemos que nos esforçar mais para modificar a aeronave para operações de transporte.

Aqui está minha fonte principal

A carga de energia da P-51D era mais ou menos idêntica à do F6F-5; cerca de 7,70 lb / hp no MTOW; o F6F era consideravelmente mais pesado, mas tinha 30% a mais de potência do motor, com o R2800-1OW capaz de suportar mais de 2.000 hp. O F4U-1 teve um carregamento marginalmente mais baixo, sendo cerca de meia tonelada mais leve que o F6F.

A Marinha não queria a complexidade do motor refrigerado a líquido e a necessidade de fornecer e armazenar refrigerante. E o refrigerante é INFLAMÁVEL outro problema que a Marinha não queria. Os motores refrigerados a líquido também eram mais suscetíveis a danos de batalha. Os radiais eram muito mais duros a este respeito e voltariam com danos que parariam os motores refrigerados a líquido. Ao sobrevoar um oceano sem trilhas, o Merlin teria aumentado o número de pilotos perdidos. Tanto quanto a coisa de intervalo. Havia P51s e missões voadoras P47N de longo alcance para o Japão a partir de Iwo, então os B29s tinham cobertura para ataques diurnos.

Não mencionado acima é um critério de design chave que muda tudo:

A carrier can sail to the area of action. An airbase cannot.

Alcance mais longo é sempre uma coisa boa, como o Zero demonstrou. Mas, em um sentido geral, as aeronaves de transporte não querem ser hiper-otimizadas para o alcance da mesma forma que seria necessário para um avião terrestre. Assim, para um avião terrestre, você otimiza o peso e a aerodinâmica, e se isso significa que você tem uma cabine perigosa, um trem de pouso frágil e uma corrida de decolagem de 1/2 milha, bem, que assim seja.

E então você pega o P-51. Por qualquer medida, foi relativamente leve, especialmente em comparação com os seus homólogos da Marinha. E alguns modelos, como o H, foram iluminados ainda mais. Estes não durariam muito tempo nas operadoras!

A asa do P-51 foi selecionada especificamente para baixo arrasto, embora se soubesse que o projeto lhe dava altas velocidades de aterrissagem e tendas perversas. Quem se importa? Apenas estenda a pista um pouco e tudo ficará bem. Novamente, não é uma opção para transportadoras.

E, finalmente, como você tem muitas bases aéreas, não precisa projetar seus planos para várias missões. Então, a ideia de colocar um radiador facilmente atingido cheio de fluido cáustico fervente na parte inferior, onde é fácil bater e diretamente sob o piloto? Bem, não voe baixo. Mais uma vez, a Marinha não tem o luxo de espaço, você precisa ser capaz de sobreviver a todos os tipos de missões.

E é por isso que praticamente todas as tentativas de fabricar um plano de transporte de um originalmente projetado para o uso da terra estão condenadas. Veja, por exemplo, no F-111B comparado ao F-14A. Ou pode-se ler sobre as lutas do Seafire .

O Corsair era um bom avião, mas era mais usado para operações terrestres. Se alguma coisa fez o Mustang desnecessário para a Marinha, foi o F6F Hellcat que substituiu o Wildcat como o principal suporte da Marinha para operações de transporte. O desempenho Hellcats no Pacífico foi incrível (4.947 de 6477 aviões inimigos abatidos) e foi elogiado por muitos pilotos. No momento em que a evolução dos Mustangs teria sido boa o suficiente para a Marinha, eles já tinham o Hellcat, que começou a ser usado em 1943.

O P51 não foi projetado como um avião de transporte. Mais especificamente:

A estrutura da aeronave não foi projetada com um gancho de cauda em mente. Colocar um gancho de cauda em uma fuselagem P51 e, em seguida, submetê-lo às tensões de uma aterrissagem da transportadora provavelmente teria puxado a cauda.

Não tem asas dobráveis. Teria tomado muito espaço em um convés de transporte e abaixo do convés, limitando spotting e limitando o número de aeronaves que poderiam ser lançadas dentro de um determinado período de tempo. Ser capaz de lançar um grande número de aeronaves em um curto período de tempo foi uma grande vantagem, especialmente se um ataque inimigo está chegando.

O trem de pouso não seria robusto o suficiente para lidar com pousos de transporte. Para trazê-lo para esse padrão exigiria tanto mais pesada engrenagem e um mastro de asa mais pesado para levar o estresse.

O motor refrigerado a água não era adequado para operações de transporte. Mais pesado, e uma bala de sorte significava que o avião estava indo na bebida ... e o piloto. As chances de resgatar um piloto cuja localização era desconhecida no oceano Pacífico eram de apenas zero.

O design de aeronaves, mesmo assim, era uma arte precisa, com compensações para atingir o objetivo desejado. Mudar o design mais tarde para atingir um objetivo muito diferente pode atrapalhar muitos outros recursos de design. Mais simples apenas para projetar uma aeronave transportadora a partir do zero.

É verdade que o Spitfire foi redesenhado para a operação da transportadora como o Seafire, com resultados decentes, mas os britânicos não tinham recursos para suportar muitas aeronaves diferentes.

Note também que uma aeronave transportadora dedicada com desempenho na vizinhança geral do P51 já estava disponível: o F4U Corsair.