Em um 737, você tem essencialmente dois detentores de empuxo reverso, o que, por falta de um termo melhor, pode ser chamado de "normal" e "máximo". Você pode usar níveis de empuxo reverso diferentes daqueles levantando as alavancas de impulso reverso para alguma posição intermediária, mas os números de desempenho são todos baseados em empuxo reverso, detenção normal ou máxima.
A condição da pista afeta absolutamente a eficiência dos freios das rodas, e quando há muita neve descendo - mesmo com uma pista recém lavrada, você realmente não ganha muito usando menos propulsão reversa do que você tem disponível. Além disso, se algo de ruim acontecer, é mais fácil se explicar quando o gravador de dados de vôo mostra que você entrou imediatamente no máximo de empuxo reverso logo após o touchdown & teve o ciclismo antiderrapante todo o caminho até a pista - você usou tudo o que tinha disponível para parar a aeronave.
Em uma pista longa e seca, você tem muitas opções que pode fazer. Você pode usar o empuxo reverso e uma longa rolagem para minimizar o desgaste do freio; você não pode usar o empuxo reverso (se sua companhia aérea permitir essa opção; nem todas) e mais frenagem de roda para minimizar o ruído - que experimentei em Frankfurt no início da manhã; ou você pode usar um bom freio & empate reverso para fazer um desvio antecipado da pista - bom se o seu ponto de estacionamento estiver mais perto do final da pista de aproximação do que o final da pista de decolagem.
Com as condições das pistas contaminadas, essas opções se resumem a, vamos reduzir o ritmo dessa forma tão cedo e tão certamente quanto pudermos. Silêncio não é tanto uma preocupação, o desgaste dos freios não é uma preocupação tão grande, a rota dos táxis não é tão preocupante; usaremos todas as ferramentas que temos para reduzir todos os riscos o máximo que pudermos.
Então, sim, você poderia ver mais reversão sendo usada em um dia de neve do que você pode ver em um dia claro e seco. A contribuição relativa do impulso reverso e dos freios das rodas é uma daquelas questões de engenharia que precisam de muitos números específicos para responder ... o quão fluida é a pista? (A frenagem será menos eficaz, então a contribuição dos TRs será maior.) Quão frio é isso? (Impulso reverso é mais efetivo em ar frio - mais empuxo). Com que rapidez a frenagem entrou no ciclo antiderrapante? (Você espera que o antiderrapante esteja pedalando em uma pista coberta de neve - isso significa que você está tirando tudo o que pode dos freios das rodas, dado o atrito com a pista com a qual eles têm que trabalhar.) E etc. Como piloto, o ponto saliente não é que X% da minha parada veio do primeiro e y% veio do outro; é que usamos os dois & chegou ao portão, na hora certa & com zero de velocidade no solo!