Preocupação de segurança de Sidestick [fechada]

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Eu li sobre vários acidentes aéreos ao longo da história da aviação e as investigações na wikipedia e também verifiquei alguns episódios do documentário "Air Crash Investigation".

Embora, é claro, eu só possa tirar conclusões sobre o que eu li, ouço e vejo, os problemas relacionados à comunicação são uma razão típica para contribuir com tais desastres.

Algo que me chamou a atenção é que os sidesticks usados nas aeronaves da Airbus parecem estar envolvidos em não menos de três quedas, incluindo Air Vôo 447 da França .

Embora existam as falhas gerais de voo piloto (PF) e de piloto que não voa (PNF), as avarias e as advertências desencadeadas tendem a criar uma situação de tensão e deformação no cockpit como compreensível. A confusão surge raramente em tais situações.

Finalmente, meu ponto é que

  1. Os Sidesticks são menores que os yokes. Para aplicar uma entrada de controle, basta girar o pulso enquanto um jugo exige que você use ambos os braços para girar a grande aeronave. Gostaria de saber se o limiar de inibição, portanto, é de alguma forma menor para fazer entradas extremas e exageradas no caso de um sidestick?

  2. Em segundo lugar, e esta é a questão principal, como parece, os sidesticks tornam muito mais difícil, estar ciente da entrada de controle atualmente aplicada (especialmente) para o outro piloto . Enquanto os jugos de ambos os pilotos estão fisicamente conectados e ambos os pilotos têm feedback direto do estado das correntes a qualquer momento, os sidesticks

    • não dê feedback para o outro sidestick
    • são menores, o que dificulta ver o estado atual deles já no tamanho apenas
    • estão mais distantes do que as garras, tornando-o mais difícil de ver para o outro piloto, como este A380 tiro do cockpit mostra

Pergunta:

  1. Como é a avaliação geral desses atalhos sobre segurança?

  2. Existe algum feedback para os pilotos que estão dando a entrada?

  3. Houve algum desenvolvimento para melhorar esta situação?

  4. Quais são os acidentes / incidentes que mais contribuem para a confusão / falta de informação?

por embert 12.04.2015 / 11:14

2 respostas

Sidesticks are smaller than yokes. To apply a control input one only needs to turn one's wrist while a yoke requires you to use both of your arms to make the big aircraft turn.

Os palitos laterais são usados em conjunto com as leis de controle. Em uma Lei Normal Airbus (e Lei Alternativa que difere apenas por não fornecer as proteções de envelope de vôo), o sistema automaticamente ajusta a carga de asa de 1G (que é igual ao ângulo de trajetória de voo constante) e taxa de rotação zero e a asa de comandos de deflexão lateral carregando em passo e taxa de rolo em rolo. As molas são suficientes para fornecer todo o feedback que existe para fornecer como a deflexão e a força correspondem ao comando dado.

Devido à forma como os bastões laterais funcionam, a deflexão prolongada raramente é necessária, nem ajustes muito precisos são normalmente necessários para estabilizar o avião na trajetória de vôo desejada, porque o computador lida com isso.

Secondly, and this is the major question, as it appears, the sidesticks make it much harder, to be aware of the currently applied control input (especially) for the other pilot.

Feedback, em qualquer tipo de controle, é fornecido por posição e força. O outro piloto só pode sentir a posição. Isso permite que eles notem que o outro piloto parou, mas não se está perigosamente perto de parar, porque a posição do braço é influenciada pelo balanço da aeronave e, se o estabilizador horizontal é usado para o trim (que todos aviões de passageiros), também por trim. Portanto, a informação que fornece é bastante limitada.

No Airbus, os manípulos laterais não estão ligados, pelo que até esta informação limitada não está disponível. Mas eles também têm uma vantagem. Se o piloto voar estiver incapacitado ou confuso, o monitoramento do piloto pode pressionar um botão de "prioridade de controle" na bengala eo computador só responde ao seu bastão lateral, para que eles não tenham que lutar com o outro piloto. os controles.

How is the general assessment of those sidesticks concerning safety?

Eu não vi nenhum estudo específico. Mas eles foram aprovados e eu não estou ciente de nenhum acidente na Airbus onde um acidente semelhante não teria acontecido com outro tipo com a coluna de controle tradicional.

Is there any feedback to the pilots which stick is giving what input?

Se os dois bastões laterais estiverem fornecendo entrada, haverá um aviso visual e visual "entrada dupla". Se um piloto pressionar o botão “prioridade de controle”, haverá um anúncio “prioridade de controle à esquerda / direita” e indicação visual. Não há indicação direta do que é o comando, mas os pilotos estão procurando o que o avião está fazendo de qualquer maneira e geralmente podem julgar por isso. Há também um indicador de posições de superfície de controle.

Has there been any development in improving this situation?

Eu não tenho conhecimento de nenhuma autoridade da aviação pensando que há um problema a ser consertado. Os fabricantes estão apresentando novos esquemas que consideram bons, mas isso pode ser tanto marketing quanto melhoria genuína.

What are the accidents/incidents sidesticks more or less contributed to confusion/lack of information?

Eu não consigo pensar em nenhum lugar onde possa ser dito que a situação teria sido significativamente melhor se os controles estivessem ligados. Se ambos os pilotos estiverem confusos, a conexão não ajudará muito e, se apenas um estiver confuso, o outro poderá usar a prioridade de controle para assumir o controle.

Mesmo o AF447, onde alguma entrada dupla estava envolvida, não é realmente único. Houve várias quedas onde os pilotos não perceberam uma tenda e não tentaram a recuperação de todo o nível do cruzeiro até o chão ( o mais recente e todos os outros aconteceram em aviões com coluna de controle conectada mecanicamente.

    
13.04.2015 / 09:14

Em relação à pergunta 2:

Não há feedback tátil ou visual (ou seja, nenhum movimento lateral quando o piloto automático está ativado). Pode haver sinais visuais nas aeronaves da Airbus a partir das luzes de prioridade de colisão lateral na frente de cada piloto no visor. Há também um aviso auditivo se a prioridade lateral for tomada.

Em relação à pergunta 3:

A próxima geração de controles sidestick para aeronaves comerciais fly-by-wire é chamada Sidesticks Ativos e fornecerá feedback visual e tátil. Eles já podem ser encontrados nas aeronaves G500 e G600 da Gulfstream.

Este artigo da Aviation Week & Tecnologia Espacial fornece detalhes.

    
13.04.2015 / 01:36