É possível ter um pós-combustor em um turbofan com relação de bypass maior que 1: 1?

fooot apontou o GE F101 (poderes do B-1 Lancer) um BPR (relação de desvio) de > 2: 1 e vem com pós-combustão.

Outros exemplos são o RB199 Turbo-Union (1.1: 1) e o Volvo RM8 (0,97: 1). Geralmente, qualquer coisa abaixo de 4: 1 é um BPR baixo, e o desvio de ar é necessário para o resfriamento. Os turbojatos puros recorrem a outros meios de resfriamento, como a entrada de ar de argamassa em um J75 , ou eles correm ineficientemente a baixa combustão temperaturas.

Eu não posso falar pelo funcionamento interno de um motor militar classificado, mas um motor supersônico ideal seria um mecanismo de ciclo variável (VCE). Operando com bypass no regime subsônico, e sem no regime supersônico de demanda de alta potência.

Tais exemplos teóricos (pelo menos para o público) dos anos 90 são mostrados (e relacionados) abaixo. Observe que a ideia por trás da VCE é a eliminação do pós-combustão que causa desperdício e ruidoso.

Então, é uma situação ou / ou. Uma operação dupla do byburner e alto bypass em um não-VCE não teria benefícios.

( Flight - PDF ) A imagem mostra como um VCE direciona o desvio ar em ambos os modos de operação. Outras variações da RR e da Snecma podem ser vistas aqui . Observe o novo design do Snecma com a turbina livre - extra-fan. Os VCE's seriam definitivamente mais pesados e mais complexos.

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Você pode adicionar reaquecimento a um motor turbofan de bypass alto? Certo. A verdadeira questão é qual é o propósito de fazer isso?

A relação de bypass de um turbofan é baseada em grande parte em seu regime de operação. Turbojatos ou turbofans de bypass baixo são excelentes opções para operações acima de Mach 1 até Mach 2-3. Razões de bypass maiores são mais adequadas para operações subsonic e transônicas altas. As taxas de bypass de 3: 1 a 5: 1 funcionam muito bem para operações transônicas, por exemplo, o motor Rolls Royce BR725 com uma relação de bypass 4: 1, alimentando o Bombarider Global Express ou o Gulfstream G650 em velocidades de cruzeiro de Mach 0,9. As taxas de bypass em torno de 7: 1 a 10: 1 são ótimas para operações subsônicas altas em torno de Mach 0,85, e é por isso que elas são geralmente selecionadas para aeronaves comerciais ou de transporte que navegam nessas velocidades.

O reaquecimento oferece muita força, em torno de um aumento de 50% sobre o empuxo máximo, mas consome muito combustível, tornando-o pouco atraente para os operadores comerciais. Aeronaves militares estão dispostas a sacrificar a eficiência de combustível para um impulso superior em operações intensivas em energia, como a ACM, ou a decolagem com grandes cargas úteis. Como os caças militares exigem vôo supersônico para velocidades de cruzeiro ou traço, um motor de bypass baixo deve ser utilizado para essa finalidade. Além disso, os motores com baixa taxa de desvio geralmente oferecem uma maior relação empuxo do motor em relação ao peso, em alguns casos até 10: 1 versus 4: 1-6: 1 para turbofans de bypass alto, tornando-os muito atraentes para aplicações militares.

Como resultado, embora seja tecnicamente viável construir um turbofan de bypass alto com reaquecimento, não há aplicação prática para ele.

No final dos anos 60 e início dos anos 70, a P & W propôs um motor (o JTF17) para o projetado USA Supersonic Transport (SST) que teria introduzido pós-combustão na seção gerada por ventilador do fluxo de ar: um ventilador.

Isso não corresponde exatamente ao sentido da descrição do questionador, mas você deve sempre tomar cuidado ao supor que os caminhos mais trilhados são os únicos!