O pergunta sobre ser certificado para voar aeronaves que não se enquadram em uma classificação de tipo me fez pensar. Para todo conhecimento possuído por humanos, deve haver uma fonte. Se você deseja obter uma certificação em um corpo estreito do CRJ da Bombardier, é preciso ser treinado por alguém que não tenha sido avaliado apenas para pilotá-lo, mas certificado para treiná-lo.
Este processo é inerentemente iterativo; alguém treinou o seu treinador, e alguém treinou o treinador do seu treinador, e assim por diante, até pelo menos uma vez em que não havia aeronaves daquele modelo específico. Em algum momento, alguém conseguiu sua aprovação para voar e ensinar aquele modelo sem uma única hora de tempo de espera naquele modelo específico de aeronave, porque simplesmente não existia.
Para aeronaves como a Bombardier, as avenidas de treinamento alternativas são óbvias; o fabricante, localizado em uma nação aliada dos Estados Unidos, produzirá materiais de treinamento e pelo menos simuladores de cockpits fixos, que quando combinados com o tempo de voo em outro jato T-narrow, servirão como base para a certificação de voar e em última análise, treinar outras pessoas em qualquer novo modelo da Bombardier. No entanto, isso fica complicado quando você considera modelos de aeronaves que não se enquadram em tipos definidos pela FAA, especialmente monopostos, e definitivamente a primeira ou duas dessas aeronaves a entrar em mãos de civis. Os aviões ex-mil vintage, especialmente dos países não-aliados, são o principal exemplo; como é que o primeiro dono civil Zero se certificou de voar?
Uma possibilidade que pensei sobre como isso poderia acontecer baseia-se no fato de que há um número de pilotos / instrutores com um número extraordinário de classificações. O recorde atual, o IIRC, tem mais de 100 classificações de tipo e / ou certificações de modelos específicos de aeronaves. Em algum momento, mais treinamento para um piloto como este em qualquer célula específica se torna redundante; não há nada que o piloto possa aprender de um CFI que uma combinação da experiência do piloto em modelos comparáveis e quaisquer materiais de treinamento existentes para a estrutura do avião poderia fornecer. Um piloto como este seria uma escolha óbvia para fazer o primeiro voo em algum novo avião, único no mundo civvie dos EUA, mas tecnicamente ele ainda precisaria de autorização para fazê-lo.
Então a questão é, existe um "ponto de inflexão" onde um piloto pode legalmente usar alguma combinação de suas qualificações existentes para afirmar por si mesmo que ele tem o conhecimento e habilidade necessários para voar em um primeiro lugar? seu plano de modelo, para o qual ele não possui um LOA e não conseguiu um através dos canais normais?
Um exemplo possível. Digamos que seja 1992. A União Soviética acabou de romper e o equipamento militar do Exército Vermelho está sendo leiloado pelo maior lance. Um colecionador e entusiasta de vôo nos EUA, que já é dono e voa de alguns jatos ex-mil como o F-86 Sabre, vai para o exterior e compra um antigo MiG-17 das forças de reserva da URSS em condições de voar; o primeiro a estar em mãos privadas americanas.
Agora, como ele obtém a certificação para voar dentro do espaço aéreo controlado pela FAA? Será que ele precisa encontrar um ex-piloto soviético que possa treiná-lo e, de alguma forma, transferir o vale do piloto soviético para uma LOA da FAA? Existe algum nível elevado de certificação de instrutores que permita a um CFI treinar em células que o próprio CFI está vendo pela primeira vez?
Ou o próprio colecionador, dado seus LOAs existentes para aeronaves comparáveis, incluindo seu próprio Sabre, afirmam que ele é capaz de pilotar o MiG-17 e fazê-lo sem que ninguém mais tenha que atestar essa capacidade?
A única coisa que posso pensar além do piloto dizendo "alguém tem que ser o primeiro a aprender a voar, e é melhor que eu seja eu", é para a FAA dizer exatamente a mesma coisa, e diretamente Emitir algum tipo de autorização provisória especial para o colecionador aprender a aeronave para si, hands-on, sem CFI. Esta autorização conteria naturalmente todos os tipos de restrições sobre quando / onde ele poderia voar (se eu fosse a FAA assistindo alguém aprender a pilotar um jato militar, eu o apontaria para o MOA mais próximo), até que ele pudesse demonstre para alguém que ele alcançou o domínio da estrutura e teve a maioria ou todas as restrições levantadas com uma LOA. Os detalhes de como tudo isso aconteceria, no entanto, me escapam.
