Se os flaps são usados na decolagem, quando eles devem ser recolhidos?

A resposta curta é, depende. O FAA Airplane Flying Handbook apenas declara que isso pode ser realizado uma vez que a aeronave tenha estabelecido uma subida positiva, mas não especifica exatamente quando.

Em última análise, surgem duas situações:

1. O avião é suficientemente grande / alto desempenho que os procedimentos operacionais normais especificam o uso de flaps para todos os cenários de decolagem, caso em que o fabricante ou o operador (se aplicável) pode especificar um cronograma de retração do flape, que procura aeronave para acelerar efetivamente durante a subida, evite sobrecarregar os flapes fazendo com que a aeronave ultrapasse a velocidade máxima para cada ajuste de flape, enquanto ao mesmo tempo mantenha uma margem confortável acima da velocidade de estol.
2. O avião requer apenas abas para certos tipos de decolagens, como desempenho máximo ou esforços de campo leve. Nesse caso, os procedimentos podem ser um pouco mais soltos na definição do momento exato da retração do retalho. Uma lista de verificação de subida, se você optar por usar uma, provavelmente mencionará a configuração de flap como um item de ação / verificação, de modo que seria um bom momento para retirá-las se você não tiver feito isso. Pessoalmente, eu geralmente os retiro passando por AGL de 200-300 pés, que geralmente coincide com a aeronave sendo pelo menos a meio caminho entre a configuração limpa Vx e Vy (eu tenho voado principalmente Skyhawks, Skylanes, Arrows e Huskies). Qualquer que seja a forma como você faz isso, você quer evitar retratá-los muito baixo e muito lento, mas também esquecê-los e soprar através de Vfe (que mesmo os aviões leves e lentos podem fazer muito bem).

Com relação às mudanças reais no comportamento da aeronave, você provavelmente notará o seguinte:

1. Um momento de nariz curto quando as características da asa mudam, o que influencia o fluxo de ar que atinge o estabilizador horizontal. O inverso se aplica ao estender as abas. Lembre-se, esta é uma coisa específica do modelo de avião e uma que me pareceu mais perceptível na família Cessna de singles leves.
2. Para a mesma configuração de potência e atitude de inclinação, a aeronave começará a acelerar mais rápido para cada ponto de retração do flape.
3. A taxa de subida é mais complicada, pois depende de sua configuração de potência, velocidade no ar e ângulo de inclinação; suas entradas serão importantes. No entanto, em geral, a redução no arrasto levaria a uma diferença maior entre a potência disponível (ou a potência definida) e a potência necessária, portanto, se tudo fosse igual, você provavelmente veria um aumento na taxa de subida.

Abaixo está a tela de amostra do Monitor de Vôo Primário do Boeing 777. Veja essas marcas de flaps na velocidade da fita?

Aqui está a coisa: você não quer recolher as abas de 5 para 1 quando estiver mais lento do que a velocidade de parada nas abas 1. Então, em termos de programação de retração de abas, você ll:

1. Acelere para (pelo menos) a velocidade mínima para as abas 5 no rolo de decolagem.
2. Suba muito alto (por exemplo, 12,5 graus)
3. Ao alcançar altitude de aceleração <>, retire um pouco (por exemplo, de 12,5 a 10 graus) e deixe a aeronave acelerar.
4. Quando a velocidade ultrapassar a marca "1" na velocidade da fita, ajuste as abas 1.
5. Quando a velocidade passa "para cima" na fita de velocidade, retraia completamente as abas.

A altitude de aceleração é geralmente de 1.000 pés ou 1.250 pés. Então, essa subida muito íngreme logo após a decolagem dura apenas 30 segundos.

Se você estiver pilotando uma pequena aeronave, as chances são de que você use apenas o flap em uma decolagem em campo curto. O procedimento geral seria semelhante:

1. Durante o lançamento de decolagem, arme até V _x .
2. Uma vez livre de obstáculos, ajuste o tom para manter V _y .
3. Conforme você ajusta o pitch de V _x para V _y , a aeronave acelera. Quando tiver certeza de que você está acima da velocidade de estol na configuração limpa (ou quando passar a velocidade especificada pelo fabricante), retraia as abas.

De acordo com os abas de uma publicação da Boeing geralmente são totalmente recolhidas a uma altitude de aproximadamente 3.000 pés. Como você provavelmente sabe, as abas aumentam a sustentação e o arrasto. Assim, quando o avião aumenta a velocidade (e, portanto, aumenta o potencial), a necessidade de retalhos diminui. Eu imagino que quando um avião atinge 3.000 pés, ele já alcançou velocidade de ar suficiente para não precisar mais de flaps.

Eu vôo para uma companhia aérea comercial, que é diferente, eu também vôo em aviões leves e como um vôo CFI I instruído neles por centenas de horas. Em suma, eu ensinei que se você estivesse em áreas planas sem terreno / obstáculos para limpar, retraia as abas a 300-500 pés AGL na subida, contanto que você tenha velocidade adequada no ar e esteja acelerando. Você então tem que cortar o nariz um pouco para manter a taxa de subida devido à perda de flap lift. Não há necessidade de complicar demais isso. Em terrenos montanhosos, ou em um canyon, ou em campos muito curtos com obstáculos próximos ou em altitudes elevadas onde o desempenho é degradado, os pilotos muitas vezes preferem retardar a retração do flape e obter melhor desempenho de subida em baixa velocidade. Depende da situação. Espero que ajude! Voe com segurança e divirta-se!

Antes de mais nada, em planos de luz, os retalhos devem ser retraídos acima de V _S e abaixo de V _FE .

Em um C172, você tem:

V_S 47kts Stall Speed in Clean Configuration.

V_FE 139kts 10 Degrees Flap Extended, 85kts 20-30 Degrees Flap Extended.

Essa é uma faixa bastante ampla, por isso seria difícil errar e, por uma questão de segurança, você provavelmente usaria o multiplicador de aproximação de 1,3 como o mínimo, que é 61.

Então, a próxima pergunta é: qual é o efeito de levantar os flaps em uma subida? Mais importante ainda, aumentar os flaps diminui o ângulo de ataque, o que diminui o arrasto induzido, portanto, aumentar os flaps mais cedo é melhor, portanto em algum lugar no intervalo de 61-71 para o Cessna.

[Foi sugerido que "taxa positiva" deveria ser usada para os retalhos, mas eu discordo. Ao contrário da engrenagem, que é toda de arrasto, as abas de 10% são na sua maioria sustentadas, com muito pouco arrasto induzido. Configurações de flaps maiores para decolagens de curta distância e de campo flexível têm um conjunto diferente de considerações.]

A geração de flaps de elevação é diretamente proporcional à velocidade, mas o arrasto que eles introduzem é proporcional à velocidade ao quadrado. Dobrar a velocidade, dobrar o elevador, quadruplicar o arrasto.

À medida que a aeronave acelera após a decolagem, a sustentação extra gerada ao ter as abas estendidas será compensada pelo arrasto extra gerado pelo aumento da velocidade, de modo que elas sejam retraídas em estágios para manter esse equilíbrio.

Em pequenas aeronaves, você normalmente não tem nenhuma aba intermediária entre 10 e limpa. Como sabemos, quando os flaps são selecionados, o roll off é reduzido, assim como o desempenho de subida. A configuração limpa aumenta a distância do solo, mas melhora a capacidade de subida. Na decolagem ideal, você deve retrair as abas no ponto onde o caminho dos flaps e o caminho limpo se encontram, para obter a melhor saída possível. (você sempre quer estar "na linha superior do diagrama").

Para o Cessna 152, é cerca de 200-300 pés

Vamos apenas começar afirmando que os Flaps permitem que você voe mais devagar, mas eles geram muito mais arrasto. Você está pagando o preço de velocidades mais lentas usando mais energia para voar e também tendo um desempenho de subida reduzido. Isso sozinho significa que o piloto geralmente quer retrair os flaps para uma configuração limpa o mais breve possível. Quão breve isso é, é um pouco mais complicado responder.

Para começar, você precisa de uma velocidade específica (segura) para cada entalhe de retalhos a serem recolhidos. A velocidade de stall aumentará toda vez que você retrair um entalhe de flaps para que você queira estar bem acima dessa velocidade antes de colocar sua mão na alavanca de flaps.

Embora alguns pilotos possam realmente fazer exatamente isso, na prática, haverá obstáculos e terrenos com os quais você pode se preocupar quando usar toda a pista disponível. Por exemplo, a maioria das pistas (salvo indicação em contrário) garantirá a eliminação de obstáculos para um gradiente de subida de 2,5%. (2,5 metros de subida a cada 100 metros do limiar da pista)

Então, em teoria, isso se torna: no segundo em que as rodas estão fora do solo, você pode continuar subindo em um gradiente necessário de 2,5% para evitar os obstáculos, acelerar e recolher os flaps sempre que atingir a velocidade que você pode retraí-los com segurança.

É a maneira mais eficiente, e é o que qualquer piloto / aeronave / companhia aérea faria se fosse permitido. Na prática, muitos regulamentos, como redução de ruído, e o manual do fabricante ditariam como o seu perfil de subida e o cronograma de retração de flaps seriam:

O NADP 1 exigirá que você suba na configuração de / para até pelo menos 3000 pés antes de começar a acelerar e retrair

O NADP 2, por outro lado, permitirá que você comece a acelerar assim que 800 'AGL (enquanto continua subindo a 2.5% de sua mente), usando a potência de T / O nos motores até 3000'