Na verdade, um rotor relativamente grande tem vantagens:
- Baixas velocidades induzidas: menos areia e arbustos que são arrastados pela corrente de ar do rotor.
- Baixa taxa de descida auto-rotacional.
- Pouca potência exigida no foco.
No entanto, existem algumas desvantagens também:
- O tamanho do helicóptero é menos prático no pouso, na decolagem, na liberação de prédios, etc.
- O peso vazio é maior, um fator muito importante nas aeronaves VTOL.
- O arrasto do hub é maior.
Um rotor menor terá um cubo menor e mais leve e um menor arrasto parasítico geral: mais eficiente para o vôo de cruzeiro. Existe um limite prático para o raio da lâmina de cerca de 12 m devido à queda estática do rotor quando não está a girar. De J. Gordon Leishman :
The static droop can increase quickly for larger rotor diameters and may cause problems when starting and stopping the rotor, especially in gusty wind conditions where the low centrifugal forces on the blades may lead to "blade sailing,"causing the rotor blades to flap and flex and perhaps impact the airframe.
A velocidade de rotação do rotor é determinada pela velocidade da ponta e é ajustada de tal modo que, na velocidade de cruzeiro, a ponta da lâmina avança abaixo do número de Mach da divergência de arrasto. Reduzir a velocidade da ponta permite alcançar uma velocidade de vôo mais alta.
Existe um ótimo design para o tamanho do disco do rotor, determinado pelo peso. A relação entre o peso e a área do disco é o carregamento do disco e a analogia com o carregamento das asas das aeronaves de asa fixa é muito strong: uma grande área de asa cria mais arrasto e peso de construção. A relação entre o carregamento do disco e o peso operacional é parcialmente governada pela lei do cubo quadrado, e uma tendência clara pode ser observada quando os dois parâmetros são representados um contra o outro: existe um ótimo governado pelo peso, e o ótimo não é o maior diâmetro do rotor.