Os pilotos de linha aérea identificam os motores com falha da mesma maneira que os pilotos de aeronaves leves?

Question

Os pilotos de linha aérea identificam os motores com falha da mesma maneira que os pilotos de aeronaves leves?

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Os dois velhos ditados do voo multi-motor, ou seja, "Pé morto, motor morto" e "Levantar os mortos", ainda se aplicam quando voam aeronaves de categoria de transporte? Ou os pilotos de linhas aéreas precisam confiar em seus instrumentos de motor para descobrir qual motor chutou o balde?

Para aqueles que não estão familiarizados com esses recursos de memória, eles são da página 12-21 (186 em versões PDF) do FAA AFM :

There are two time-tested memory aids the pilot may find useful in dealing with engine-out scenarios. The first, “Dead foot–dead engine” is used to assist in identifying the failed engine. Depending on the failure mode, the pilot won’t be able to consistently identify the failed engine in a timely manner from the engine gauges. In maintaining directional control, however, rudder pressure will be exerted on the side (left or right) of the airplane with the operating engine. Thus, the “dead foot” is on the same side as the “dead engine.” Variations on this saying include “Idle foot–idle engine” and “Working foot–working engine.”

The second memory aid has to do with climb performance. The phrase “Raise the dead” is a reminder that the best climb performance is obtained with a very shallow bank, about 2° toward the operating engine. Therefore, the inoperative, or “dead” engine should be “raised” with a very slight bank.

flight-training engine-failure airliner multi-engine

por UnrecognizedFallingObject 07.02.2015 / 00:11

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Viaje para a Europa sem visto, mas com um documento de refugiado canadense? [fechadas] O Xindi na Enterprise e o Xendi na The Next Generation eram da mesma espécie?

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Sim, o pé morto, o motor morto se aplica (mas não tanto quanto você imagina), e, sim, pilotos de linhas aéreas precisam confiar em seus instrumentos de motor para descobrir qual motor falhou, especialmente quando você está voando uma aeronave de 4 motores. Na verdade, e com óbvio preconceito, prefiro dizer que o Engenheiro de Voo usará os instrumentos do motor para dizer ao Capitão qual motor falhou. Não pude resistir a isso.

A repentina falta de energia nos 727-100s e 747-100s / -200s não é tão perceptível quanto, digamos, em um Cessna 310. Se você perder o motor central (# 2) em um 727, tudo que você está vai notar é a perda de 1/3 do seu poder. Mesmo a perda dos motores 1 ou 3 não produzirá muita guinada porque eles estão montados perto da linha central da aeronave.

Na aeronave da categoria de transporte que eu voei, era improvável que seu pé notasse uma falha de motor em vôo porque você tirou os pés dos pedais do leme assim que saiu e não os colocou de volta até final. A guinada adversa foi resolvida pelo amortecedor de guinada.

Se a perda de um motor veio durante a descida em vôo ocioso, os pilotos podem não notar, a menos que haja algum tipo de alerta óbvio. Nós tivemos uma parada em nós que descemos em Miami uma vez e nem eu nem o f.o. percebi isso. Nosso alerta foi o f.e. dizendo algo como: "Acabamos de perder # 3." Minha carga de trabalho aumentada consistia em simplesmente dizer algo como: "Veja se você pode executá-lo novamente. Se ele não acender, esqueça."

Se você deliberadamente desligar um motor, você sabe qual é o motor. Aquilo aconteceu comigo uma vez. Mais uma vez outro voto para e. Este me informou que a pressão do óleo estava caindo e a temperatura do óleo subindo em um dos motores. Ele recomendou desligá-lo, o que fizemos.

De modo geral, quando você perde um motor repentinamente sem avisar ao sair, acho que lembrar é levar o seu tempo, pilotar o avião com a configuração que você tem e trabalhar na lista de verificação para a situação em questão. Essa lista de verificação terá procedimentos para garantir que você desligue o mecanismo que falhou e não o que ainda está operando. Em outras palavras, faça o que você faz no sim a cada seis meses.