Poderia fly-by-wire proteger contra um golpe de cauda de decolagem?

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Poderia fly-by-wire proteger contra um golpe de cauda de decolagem?

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Se o peso de decolagem for subestimado, a rotação será feita muito cedo e poderá resultar em um golpe de cauda.

Um exemplo de tal erro é um 747-400 (F-HLOV) em 2006 (caso 8 em este estudo ). A tripulação entrou no ZFW para o TOW (100 toneladas mais baixo), o VR foi subestimado em 32 kts.

A documentação da Boeing menciona que todas as aeronaves podem estar sujeitas a greve, em diferentes graus . A documentação da Airbus para a prevenção de greves na retaguarda não menciona nenhuma proteção específica da FBW.

(fonte: The Aviation Herald .)
Ataque à cauda da UA B744 na decolagem de Sydney (a foto pode não ser a real T / O de 7 de maio de 2010).

Eu me pergunto por que esse erro básico pode ser feito. O peso pode ser sentido de alguma forma pela instrumentação, e os valores inseridos pela tripulação devem ser desafiados, se realmente diferentes.
Para impedir que a tripulação seja forçada (ou tentada) a girar a aeronave além do ângulo máximo de segurança, não é possível monitorar o progresso de T / O e, em caso de baixo desempenho, alertar a tripulação e fornecer uma oportunidade para rejeitar o T / O.
O Airbus FWB incorpora muitos sistemas de segurança (em comparação com a Boeing), o que é surpreendente que eles não possam impedir tais ataques de cauda de T / O. Tenho certeza de que há boas razões, apenas pedindo para entender a dificuldade.

Editar : Com base na resposta de Marky Mark, que faz referência ao caso EK407, verifiquei um estudo publicado na sequência da queda da cauda do EK407: Colecione erros de cálculo e entrada de desempenho: uma perspectiva global e anote essa recomendação para 'TOPMS':

While the above recommendation does not preclude data entry and calculation errors relating to take-off performance parameters from occurring, Transport Canada (Department of Transport) agreed that a take-off performance monitoring system(s) (TOPMS) would provide a significant safety benefit. However, before regulatory authorities establish a requirement for the fitment of TOPMS, a certified system would need to be developed (Transport Canada, 2010).

Basically, a TOPMS, which assists pilots in determining whether to continue or reject the takeoff, can be defined as (Brown & Abbasi, 2009, p. 7).

O TOPMS já está em vigor?

takeoff airbus fly-by-wire

por mins 14.02.2015 / 15:36

3 respostas

Em aeronaves Airbus, a lei de orientação fornece proteção de atitude na decolagem, o que deve impedir uma greve de cauda. No entanto, isso é não à prova de idiotas e cabe ao PF manter o ângulo correto para cima.

16.02.2015 / 01:26

Em princípio, sim. A aeronave teria que ser capaz de medir seu peso, que se apoia na engrenagem principal e na dianteira quando no solo. Medindo um deslocamento estrutural que aumenta com mais peso e diminui com menos peso, pode-se determinar o peso da aeronave.

15.02.2015 / 19:00

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Qual é o mecanismo pelo qual a condensação se forma acima das asas? Painel solar: questão atual relacionada

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A Boeing removeu a derrapagem nos últimos B777-300 porque eles nunca tiveram uma greve na cauda e uma versão atualizada do FBW praticamente garantirá isso no futuro. Remover o tailskid economiza cerca de 300 lbs.

Mais informações:

Artigo da Semana de Aviação

Boeing has also decided to remove the tail skid from the 777-300ER as a weight and drag reduction improvement after developing new flight control software to protect the tail during abused takeoffs and landings. “We redesigned the flight control system to enable pilots to fly like normal and give them full elevator authority, so they can control the tail down to the ground without touching it. The system precludes the aircraft from contacting the tail,” Schneider says. Although Boeing originally developed the baseline electronic tail skid feature to prevent this from occurring on the -300ER, the “old system allowed contact, and to be able to handle those loads we had a lot of structure in the airplane to transfer them through the tailskid up through the aft body into the fuselage,” he adds. “So there are hundreds of pounds in the structure, and to be able to take all that out with the enhanced tail strike-protection system is a nice improvement.”

The change was implemented on the line in November and will be offered as a retrofit through a service bulletin. “With a retrofit, you can’t save so much weight because the structure is already in the fuselage, but the drag and maintenance savings is still a nice benefit,” says Schneider. “It is also one of things customers are most interested in retrofitting off the aircraft."

A lógica TSP (Tail Strike Protection) foi incorporada no 777 FBW desde que o -300ER se tornou disponível. Também está disponível no 777-200LR (apesar do corpo mais curto); Acredito que todos os outros modelos também o tenham agora através dos PFCs (200ER, F). A mais nova aeronave -300ER tem a lógica TSP MELHORADA e com ela veio a remoção do patim de cauda, que economiza 323 libras (145kg) de peso da aeronave além dos custos de manutenção (é um patim acionado hidraulicamente).