Como os flaps ininterruptos e interrompidos se comparam?

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Como os flaps ininterruptos e interrompidos se comparam?

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Não há muitos organismos de grande porte por aí. Seja Douglas, Boeing ou Ilyushin , todos eles têm o aileron de alta velocidade interrompendo as abas . Considerando que a Airbus usa flaps ininterruptos em todos os seus aviões fly-by-wire com os dois ailerons fora de borda.

Depois que a Boeing adotou o fly-by-wire, ele ainda mantém seu design de flaps no 777 e 787. Estou ciente de que a Boeing agora usa flaperons, mas como a imagem abaixo mostra, sua deflexão não está em todo o caminho para evitar a explosão de jatos , mas como a Airbus consegue se safar?

Para o ininterrupto, aqui estão algumas razões que eu posso pensar, mas não posso linkar:

Menor deflexão para decolagem e pouso é melhor para barulho e combustível, mas pode incorrer em uma penalidade de peso porque as abas estão no jato e precisam ser construídas mais strongs.
Uma asa geral menor é melhor para redução de peso, mas pior para carregamento de asa.

( wikimedia.org ) Boeing 777.

Por que a Airbus escolheu esse design (além de seu A300 / A310)? Eles devem ter um bom motivo. Igualmente para a Boeing por não usá-los com sua aeronave FBW. A menos que não importe, ou uma patente esteja envolvida.

Relacionados:

Por que aeronaves semelhantes da Airbus e da Boeing usam diferentes mecanismos de flap e slat? Pergunta sobre o número de slots, tipos de slat, etc.
Quando a Boeing projetou o 737NG, que fatores influenciaram a mudança no sistema de flap? Pergunta sobre o 737 Original, aqui o motor foi a divisão:

( Fonte )

aerodynamics aircraft-design airbus flaps

por ymb1 20.08.2017 / 21:58

1 resposta

Tags aerodynamics aircraft-design airbus flaps

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Os dois designs são baseados em compromissos.

O Boeings anterior foi projetado para cruzeiros com alto Mach, o que significa alta varredura e a necessidade de flaps elaborados ao voar a velocidades de aproximação. O 'portão de empuxo' reduz a interferência de empuxo / retalho e arraste, especialmente em uma volta. Também é uma boa escolha quando motores mais poderosos serão oferecidos à medida que o MTOW aumenta.

Desde o A320, a Airbus tem usado layouts planos de alta elevação, que permitem que as abas contínuas com um único slot funcionem. A velocidade de aproximação de um A380 é mais lenta do que um 747 ou um 737, apesar de ter flaps de fenda única. Devido à sua asa de alta elevação.

Quando a Airbus projetou o A330 / A340, ajudou que eles lançassem as variantes maiores primeiro. Um projeto específico (sob medida) não é bom quando a aeronave seria esticada mais tarde, o que exigiria um novo desenho das abas, ou seja, se a variante mais curta vier primeiro, então 'projetar' demais as abas e ter uma porta de empuxo é uma boa escolha.

Curiosamente para o A350-1000 (um trecho de -900), a Airbus teve que aumentar a área da asa em 4%, modificando a borda de fuga da asa para manter a mesma velocidade de aproximação (flightglobal.com ).

Perder a lacuna economiza peso, complexidade e, por extensão, manutenção. Mas as limitações são:

Velocidades de cruzeiro mais lentas (não é um problema, já que é por design, as abas seguem as asas).
Espessadores mais finos devido a abas mais espessas, eles precisam ser mais strongs.
Deve demonstrar capacidade de controle durante uma volta.
Ao esticar uma variante, será necessário um novo design de aleta (ala A350).
Limita o intervalo do flape para permitir que o aileron mais interno esteja dentro o suficiente para não causar a reversão do aileron (muitos modelos de túnel de vento e CFD ajudam a afinar isso).

^{Trabalho próprio baseado em desenhos escalonados de boeing.com e airbus.com.}

Comparando as asas do A330-200 e do 777-200 (ER):

Os números máximos de operação (MMO) são 0,86 (A330) e 0,89 (777). Observe a maior varredura no 777.
O MTOW e o MLW do 777-200ER são 55 e 31 toneladas mais pesados, mais uma evidência para o carregamento de asa superior do 777, que de fato precisaria de abas mais elaboradas.
Tendo em mente o ciclo de desenvolvimento, o 777 foi esticado, enquanto o A330 foi reduzido.

Resumindo:

A Boeing tende a preferir um MMO mais alto, um MTOW mais alto e a oferecer a variante de base e, em seguida, aumenta a escala. Tudo isso se beneficiaria do 'portão de impulso' e das abas mais elaboradas. A tendência geral, no entanto, mostra a Boeing indo para projetos mais simples:

Esta resposta é baseada em uma publicação de um engenheiro da Airbus:

Reckzeh, Daniel. (2017). Projeto aerodinâmico das asas de alto alcance da Airbus em um ambiente multidisciplinar .