Como posso evitar a flutuação durante pouso em campo curto?

Eu fiz todo o meu treinamento em PA-28 (Warrior and Archer II principalmente) e aqui está o meu conselho)

Primeiramente, a prática leva à perfeição em todos os casos aqui.

O PA-28 é uma das células mais benignas e até mesmo nas condições mais bumpiest das quais você pode voar pelos números toda vez. Flutuando no pouso geralmente é causado por (na minha experiência) 2 coisas.

1. Excesso de velocidade na final - Lembre-se de que você aterrissará bem apenas depois de ter se livrado de todo excesso de velocidade. Isso acontece durante o arredondamento e o flare até o pouso. Em um campo curto, até mesmo um pouso perfeito irá ocupar mais pistas se você tiver excesso de velocidade, já que precisa sangrar essa velocidade.

2. Ballooning - Geralmente, isso é resultado de excesso de velocidade e excesso de flare. Uma vez que o PA-28 é uma asa baixa (em comparação com a asa alta do C172), um alargamento excessivo para o início causará um balonismo significativo à medida que você efetivamente reflete sobre o efeito do solo. Um round out adequado e flare virá a tempo.

Uma coisa que você pode fazer para mitigar isso (e eu achei isso ajudou como piloto de estudante para mim) é voar uma perna final mais longa (e, portanto, um vento mais longo). Quando eu estava aprendendo a voar com uma abordagem estável, demorou para eu conseguir as configurações e realmente pregar a abordagem. Uma final mais longa ajudará você a acertar o avião como aluno e realmente conseguirá uma manobra como essa. Padrões geralmente rígidos são ensinados, mas se for mais seguro e melhor você voar com uma final mais longa e manejar a manobra, faça isso.

No PA-28 você pode (e deve) estar certo em 65 kts ao fazer um campo flexível. Pratique descendo a uma velocidade constante em altitude com seu instrutor. 500 pés / min à direita em 65Kts com abas cheias, então volte para o padrão e use o que você aprendeu para entrar direito como deveria.

Corte a energia um pouco antes. Geralmente, é mais provável que você aprenda a reduzir o poder sobre os números e a tocar nos marcadores. Em uma situação de campo curto, você pode reduzir a potência um pouco antes, reduzir a velocidade para manter a velocidade e tocar os números. Você não deve ter problemas em descer o avião em menos de 1000 pés de comprimento.

Treine em um campo curto real (ou tão curto quanto você pode voar). Minha escola de vôo geralmente nos fez ir entre aeroportos de 5000 pés com 2 pistas (estávamos baseados no KPNE). Crosswinds nunca foram realmente um problema e o comprimento da pista deixou bastante margem para erro. Meu instrutor fez questão de me levar a campos de 3000 X 60 para realmente praticar (o menor seguro de escola de fligh cobriria). Dependendo de onde você está treinando, isso pode não ser um problema.

Mais um hábito geral de novos pilotos está se corrigindo e se colocando em um estado cada vez mais corretivo. Isso acontece tanto lateral quanto verticalmente, mas no seu caso, a correção vertical sobre o vai ser o assassino. Se você está chegando e perceba que está baixo, adicione energia, aumente um pouco e agora está muito alto. Você puxa o poder e recua, mas isso aumenta a velocidade. Agora você se encontra corrigindo todo o lugar para voltar a uma abordagem estabilizada. É aqui que a final longa ajudará. Você precisa realmente pegar o avião naquela marca de 65Kt, apará-lo, deixar o poder sozinho e voar para dentro. Se você for atingido por uma rajada ou uma térmica aguarde um segundo e veja se o termal se instala então e só então você deveria entrar com uma pequena correção.

A chave para chegar onde você quer é controlar sua velocidade no final. Considere isso, durante a decolagem, o avião não pula do chão; precisa estar a uma velocidade suficiente para permitir que o avião suba. O mesmo acontece ao contrário durante o pouso.

Aqui está um trecho de um C-172 POH. Observe que a faixa normal de velocidade de pouso é entre 60 e 70 KIAS e o pouso de campo curto é precisamente de 61 KIAS. Essa velocidade irá garantir pouco ou nenhum alargamento.

Eu sempre viso apenas um pouco curto para permitir um pouco de brilho durante o pouso no campo.

As respostas mencionadas acima são conselhos úteis e adicionarei o seguinte também.

1) É tudo sobre controle de velocidade no final. Você tem que manter a agulha presa na sua velocidade no alvo enquanto permanece no caminho de planeio.

Técnica de Prática: em um dia de bom tempo, ventos calmos e em um aeroporto com um indicador visual de glideslope ou uma aproximação por ILS, montar uma final longa e estabelecer-se no glideslope na velocidade adequada. Observe a sua atitude do nariz, as configurações de ajuste e o tacômetro do motor ou o medidor de pressão do manifold e lembre-os para referência futura. Faça uma fotografia mental da atitude de abordagem e use-a também para referência futura.

Em qualquer aproximação a partir de então, quando você terminar de finalizar, ajuste sua potência, ajuste e atitude em relação a esses números e permita que a aeronave se acomode na aproximação. A aeronave deve estabelecer-se em breve na velocidade-alvo com entrada de elevador neutra e pequenos ajustes necessários a seguir para fazer a aproximação. Uma vez estabelecida, mantenha a atitude escolhida e use pequenas mudanças na potência - percorra o acelerador - para corrigir os desvios do glideslope, retornando às configurações de potência escolhidas à medida que a aeronave retorna ao glideslope.

2) um toque suave não é necessário se a aeronave estiver na posição correta no flare e dentro dos limites. Muitos pilotos novos acham que “engraxar” uma aterrissagem, ou seja, fazer o touchdown mais suave possível é a marca de um bom pouso. Como resultado, eles costumam voar em rampas rasas e adiar o flare indefinidamente usando a pista extra em um carro alegórico para beijar as rodas principais na calçada. Pouso no campo curto não deve ser lubrificantes. É por isso que voamos na velocidade do alvo na final, assim quando fazemos o arredondamento para fora, o avião estará exausto de energia e pousará na rede rapidamente e tão próximo quanto possível do limiar da pista. Também garante uma melhor frenagem no solo.