Em que ângulo típico de ataque as aeronaves voam e em que ângulo de ataque elas param?

Depende basicamente da seção da asa. Alguns deles empacam em um ângulo de ataque maior do que outros ...

Para citar valores típicos (para asa + corpo, já que não apenas a asa dá sustentação ...) um determinado plano pode alcançar o deslizamento mais plano (melhor alcance, L / D = 12, a 155 nós) com um ângulo de ataque de 4º. Se você quiser voar mais devagar, pode fazê-lo a 115 nós, com L / D = 8 e um AoA mais íngreme (13º) ou pode voar mais rápido, a 210 nós, sempre com L / D = 8, mas com um AoA de 1,5º.

Assim, e com exceção do melhor L / D, há sempre dois ângulos de ataque para o mesmo L / D, um deles íngreme (vôo mais lento) ou flat (vôo rápido) ...

O box, para o exemplo que estou citando (livro 'Mechanics of Flight, de A.C. Kermode)', acontece a 15º ...

Depende. Esses fatores influenciam o ângulo de ataque do voo:

• Altitude. Quanto mais alto o ar é mais fino, então o ângulo de ataque do vôo tende a ser maior.
• Velocidade da aeronave. Aviões rápidos às vezes precisam limitar a sustentação voando em um ângulo de ataque ligeiramente negativo.
• Inclinação e incidência de asa. Alta curvatura significa elevação alta já em ângulo de ataque zero. Casos extremos como o B-52 precisa voar com uma atitude de nariz para baixo visível ao voar baixo e rápido ou quando os dispositivos de alta elevação são implantados.
• Peso da aeronave. Isso é influenciado pela massa da aeronave e pelo carregamento fator voado.
• varredura de asa. Varredura mais alta significa menor inclinação da curva de elevação, portanto, é necessário um ângulo de ataque maior. Felizmente, a demora também está atrasada, em casos extremos (asa delta) acima de 30 °.
• Proporção. Uma taxa de proporção menor funciona de maneira semelhante à varredura: a parada é atrasada para ângulos mais altos. Os planadores, por outro lado, param com um ângulo de ataque de 10 ° - 15 ° (dependendo das configurações do flap).
• Número de Mach: Em velocidades transônicas, os choques em desenvolvimento na asa podem prenda a aeronave em ângulos muito menores do que os usuais em baixa velocidade.
• Taxa de alteração do ângulo de ataque. Em manobras dinâmicas, o coeficiente de aumento de stall poderia ser aumentado em 50% .
• Estabilidade direcional: O F-4 Phantom II é limitado a um ângulo de ataque de 23 °, simplesmente porque a cauda vertical será insuficiente em ângulos mais altos. Aqui a aeronave não fica paralisada, mas é artificialmente limitada .

Normalmente, o projetista tenta definir a incidência da asa de tal forma que a fuselagem esteja nivelada na velocidade e na altitude do projeto. O ângulo de ataque da asa é também próximo de zero ou em baixo, dígito único. O ângulo de ataque de stall, no entanto, está em todo lugar, desde valores altos de um único dígito (stall de alta velocidade) até mais de 30 ° (configuração de alta taxa de proporção com elevador do vortex ).

Uma aeronave geralmente voa em ângulos de alcance de ataque de aproximadamente 2-5 graus, dependendo da altitude de vôo, velocidade e g-carga de manobra. É muito mais (cerca de 10 a 12 graus) quando a velocidade de vôo está próxima da velocidade de decolagem e pouso. O ângulo crítico de ataque quando uma aeronave vai parar normalmente é de cerca de 15 graus, dependendo principalmente da forma do avião, do número Mach do vôo, do perfil da seção da asa e da posição dos flaps. Assim, a margem de segurança é de cerca de 10 graus, mas a margem diminui drasticamente na decolagem e no pouso. Portanto, é perigoso quando uma aeronave, por exemplo, está em aproximação para aterrissar enquanto sofre uma rajada vertical que pode levar a aeronave a um estol.