Está tudo bem para tirar com peso mais do que o peso bruto máximo do POH?

Você pode tirar mais peso bruto? Sim, é possível em qualquer avião, dependendo de quanto você está acima do limite de peso, a altitude de densidade, a pista que você tem, os obstáculos na área e outros fatores. É muito fácil ir acima do peso bruto em um Cessna 152 com combustível total e 2 passageiros, e provavelmente acontece com mais frequência do que as pessoas imaginam ou possuem. Isso não é uma boa idéia, e é por isso que os pilotos são treinados para fazer peso e balanceamento, além de cálculos de desempenho antes de cada voo.

Além do ângulo de segurança, decolar com peso bruto pode causar problemas com a FAA, mesmo que nada dê errado, você pode perder sua multa por isso. Se houve um incidente, seu seguro não cobre danos ou custos de litígio.

Você é um piloto de teste qualificado com cobertura de seguro para você quebrar esta aeronave? O Peso Máximo Bruto citado no POH informa até que ponto os Pilotos de Teste de fábrica levaram o avião - mais e você estão fazendo a experiência. (Uma preocupação óbvia é que, com muito peso, as asas se dobrarão em vôo. Mas há outras preocupações.)

Existem margens, mas você não sabe o que são. Então você pode já estar voando dentro dessas margens e, assim, se safar com isso. Mas se você não sabe quais são as margens, não pode garantir que fique dentro delas.

Uma coisa que ainda não foi mencionada é CG. Muitas vezes CG é o que vai te pegar. Em muitas aeronaves, os lugares em que você está colocando o peso têm um considerável braço do CG. Isso significa que você também está mudando o CG. Eu tenho visto, por exemplo, o Cessna 402 carregado incrivelmente acima do peso bruto com a carga o mais distante possível. No entanto, a morte do Google Aaliya e você vai ver o que acontece quando o CG está muito longe. Em suma, é uma má idéia voar de forma grosseira, e é a morte voar para fora do CG, especialmente na popa.

Fisicamente, sim, a aeronave pode decolar no MTOW ou acima dela - e dependendo da aeronave e das condições atmosféricas do ambiente, pode decolar e voar com um peso consideravelmente maior do que o MTOW. O problema é que os valores para MTOW foram decididos durante o projeto e o teste de vôo, levando em consideração uma ampla gama de condições de operação, além de projetar cargas estruturais estáticas e de manobra na estrutura da aeronave e no trem de pouso. A menos que você esteja muito familiarizado com esses números, você pode arriscar danos estruturais à aeronave durante a rolagem do solo, estabilidade durante as operações de movimento no solo, manobras e aterrissagem do avião. Além disso, você não tem valores conhecidos para dados de desempenho no avião em termos de comprimento de rolagem no solo, distância de decolagem para limpar obstáculos, limites de carga de manobra, taxas de subida e distâncias de escalada, características de recuperação de stall, etc.

Além disso, operar intencionalmente um avião fora de seu peso e equilíbrio é ilegal, pois viola §§ 91.9 (a),

No person may operate a civil aircraft without complying with the operating limitations specified in the approved Airplane or Rotorcraft flight manual, markings, and placards, or as otherwise prescribed by the certificating authority of the country of registry.

Sobrecarga também poderia ser facilmente citada como uma violação do §§ 91.13 Operação descuidada e imprudente e §§91.7 Aeronavegabilidade de Aeronaves Civis.

A linha inferior: não tente. Você não quer quebrar a lei ou pior, descobrir da maneira mais difícil que as suas expectativas no desempenho do avião estavam incorretas.

Esta é uma má ideia por uma série de razões, mas a falha estrutural é uma das piores. A sensibilidade à carga de rajada aumenta quando o excesso de peso diminui a margem de carga G do projetista.

fonte

de Mountain Flying

Consider an airplane that has a maximum allowable gross weight of 3,000 pounds. If it encounters a +30 fps gust that results in an additional 2-g load factor, the airplane experiences a total of 3 Gs load factor. Multiply the 3-g load factor by 3,000 pounds and the wings are supporting 9,000 pounds.

Assume the airplane is loaded to 1,500 pounds and that it is subjected to the same gust. With half the inertia, the gust acceleration is doubled, causing the airplane to experience a 5-g load factor (4-g force plus 1-g level flight). Multiply 1,500 pounds by 5 gs and the wings are supporting 7,500 pounds.

The lightly loaded airplane is subjected to 1,500 pounds less load when encountering the same gust. Even though the heavy airplane realizes less load factor, it incurs more strain. The pilot recognizes load factor; the airplane recognizes load.

Você não deve fazer isso; veja o exemplo do Colt Richter que caiu do avião depois de sobrecarregá-lo.

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