Por que não há alarme quando o transponder está desligado?

Porque não vale a pena.

Rápido, diga-me outro acidente em que um alarme de transponder desligado teria sido exatamente o que era necessário para salvar a tripulação, os passageiros ou a fuselagem?

Dica: não há muitos.

O número de falsos positivos drasticamente supera o número de eventos reais em que um alarme de transponder teria sido capaz de fazer algum bem. Por exemplo, o controle de tráfego aéreo pode pedir a uma aeronave que desligue o transponder. Nada perigoso lá, mas os alarmes voltariam no despacho. Boa ideia no papel, mas não é prática o suficiente para valer a pena no mundo real.

The airline could have radioed the pilot and asked what the trouble was.

A companhia aérea geralmente não tem uma linha direta de contato com suas aeronaves. Esse é o trabalho do controle de tráfego aéreo. Pode ser possível para a companhia aérea ligar para o ATC e ver se eles podem entrar em contato com a aeronave, mas se o ACARS estiver desligado, a única opção viável é o rádio HF, que nem sempre funciona. Algumas aeronaves têm um telefone via satélite no cockpit, sem indicação se o MH370 fez isso.

De qualquer forma, foi no meio da noite. Pode ser difícil conseguir alguém no ATC para atender o telefone.

If the pilots did not respond, some jets could have been scrambled

Por quem? Quem está pagando por isso? Se os jatos fossem embaralhados toda vez que uma aeronave não pudesse ser alcançada sobre o oceano, haveria um lote de falsos alarmes.

to checkout what is going on.

Então, você tem jatos no ar, agora onde está a aeronave? Lembre-se, era noite e a aeronave não estava no radar de qualquer maneira. Se eles tivessem apagado as luzes, não haveria nenhuma maneira possível de encontrar o avião. No momento em que os jatos chegam onde o vôo foi estimado, eles poderiam ter ido em qualquer direção.

The scrambled jets could have followed the airliner for hours

Qual é o alcance de seus jatos? Lembre-se que eles provavelmente gostariam de voltar para casa também, então corte isso pela metade. Onde eles estão indo? Cujo espaço aéreo? Se estes são jatos militares, quem os limpa para voar no espaço aéreo de outro país? Será que a Indonésia se importaria de ser sobrevoada por caças a jato da Malásia a curto prazo no meio da noite?

Desligar o transponder, rádio, gravador de voo, motor, ar condicionado, lavatório ou qualquer outra coisa na Lista de Equipamento Mínimo não se qualifica como uma emergência. Existem peças de reposição que podem ser ativadas assim que forem consideradas prudentes. Se os pilotos tiverem algo a dizer, eles vão. Se eles não podem, eles provavelmente têm coisas mais importantes para fazer. Aviate, navegue, comunique-se. Naquela ordem.

Why is there no alarm when the transponder is turned off?

Porque as companhias aéreas confiam em seus pilotos e possuem sistemas para garantir que seus pilotos sejam confiáveis. É provavelmente correto concentrar-se na prevenção de pessoas não confiáveis que entram no cockpit antes de se preocuparem com o monitoramento remoto em tempo real das ações de pessoas não confiáveis no cockpit.

The satellite kept getting pings, and apparently "knew" that the transponder was off.

Isso não está correto. O sistema ACARS e o transponder são sistemas separados. O satélite em órbita "não sabe" nada, é apenas um relé. A estação base do satélite recebe os dados e os encaminha para os clientes enquanto monitora o serviço / desempenho dos satélites. Pelo que entendi, o equipamento da estação base não deve espiar o conteúdo de dados de seus clientes e fazer julgamentos sobre seu significado.

O ACARS usa VHF em terra e usa apenas comunicações via satélite (SATCOM) quando está fora da faixa de VHF. Portanto, os sistemas de satélite que não recebem dados não são incomuns e não devem acionar um alarme.

A estação terrestre de satélites Inmarsat não pôde inferir que o ACARS havia sido desligado de maneira inapropriada. Isso ocorre porque não sabe se a aeronave pousou e os sistemas foram desligados normalmente. A empresa Inmarsat provavelmente não sabe todas as vezes que uma aeronave se desvia do cronograma, por exemplo, para desviar de volta ao aeroporto para verificar uma luz de falha. A estação de base da Inmarsat também não sabia a localização da aeronave além de estar em algum lugar daquele lado do planeta. O aperto de mão de hora em hora é realizado usando o amplo feixe regional, não um dos feixes mais estreitos.

É uma sorte que a Inmarsat mantenha registros e que o sistema de registro escolha manter certos dados, como força e freqüência do sinal, em vez de descartá-los. Isso permitiu que os engenheiros da Inmarsat analisassem esses registros dias e semanas após os eventos. Mas essa análise não é rotineira e em tempo real (e provavelmente seria uma solução muito inadequada para que isso acontecesse).

A Malaysian Airlines não tinha subscrito os sistemas de relatórios de dados † mais contínuos disponíveis através do ACARS (e Inmarsat). Assim, a ausência de ACARS ou outras formas de transmissão é ainda menos notável do ponto de vista da Inmarsat na época.

No curso normal das coisas, não é tarefa da Inmarsat interpretar os dados que estão sendo transmitidos para seus clientes (a companhia aérea, o fabricante de aviões, o fabricante de motores, etc.). Sua tarefa é transmitir dados para seus clientes e esses clientes podem usar esses dados conforme necessário.

Como esses clientes não assinaram a transmissão contínua, ninguém sabia o que estava acontecendo no cockpit.

Mesmo se a transmissão contínua † fosse assinada, não há garantia de que o estado do transponder seria parte desses dados, nem que haveria um sistema de monitoramento na companhia aérea capaz de emitir alertas para configurações incomuns do transceptor. transponder.

O próprio ACARS é apenas um sistema de relatórios. Acredito que o conteúdo dos dados reportados seja selecionado pela companhia aérea.

Notas:

† Por contínuo quero dizer o tipo de monitoramento usado para AF447. Pelo que entendi, isso não é completamente contínuo, apenas relatórios mais frequentes e conforme necessário durante o voo para relatar certos eventos à medida que eles surgem.

A questão pressupõe capacidades que não existem (o link de satélite ACARS não "sabe" sobre o transponder de radar), presume que o transponder foi intencionalmente desligado (provável, mas muito especulativo, não temos provas), e presume que a companhia aérea monitora aviões em voo (mas não o faz), ignorando o fato de que os operadores de radares militares da Malásia exibiam o sinal do transponder, tinham rádios e faziam parte das forças armadas que teriam enviado combatentes para investigar.

Como seu alcance é limitado e limitado, o radar de tráfego aéreo "perderá" os sinais do transponder quando um avião estiver fora de vista. A parada de sinais é uma ocorrência constante. Se eu seguir a linha do tempo corretamente, o copiloto falou com o controle de tráfego aéreo depois que o sinal do transponder parou. O controle do tráfego aéreo deve monitorar os aviões que eles estão assistindo. Por que eles não perguntaram ao copiloto o que estava acontecendo? Quando o sinal do transponder parou, o avião estava a uma distância e altitude onde o desaparecimento seria esperado. ?

Se os pilotos estiverem vivos e conscientes, eles geralmente estarão suficientemente conscientes por outras pistas. Dado que o ADS-C que o MH370 estava usando é contratado para o ATS sem um transponder, o feedback do ATS cessaria.

Existem apenas tantos alarmes que você pode bombardear um piloto antes que ele se torne uma distração contraprodutiva em uma emergência.

É apenas uma presunção de que o transponder do MH370 foi desligado, já que o site do Flight Aware observa que o transponder do MH370 fez breves sinais novamente cerca de três horas após a decolagem às 03: 48-03: 51 MYT.

Como esses retornos do transponder foram solicitados pelo MH370 voando através da cobertura do radar civil e sendo pintados por um radar PSR civil, pode ser que ele tenha passado por uma falha na cobertura do radar e o transponder do MH370 não tenha sido desligado.