Como foi resolvido o problema da "gordura congelada da aba da asa"? (Antártida, evacuação de emergência de 2001)

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Como foi resolvido o problema da "gordura congelada da aba da asa"? (Antártida, evacuação de emergência de 2001)

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No artigo de notícias do Washington Post de 16 de junho de 2016 Uma missão rara e arriscada está em andamento para resgatar cientistas doentes do Pólo Sul dificuldades de voar dentro e fora do pólo sul no inverno são discutidos. O artigo descreve uma evacuação de emergência anterior em abril de 2001:

The replacement doctor for the station disembarked, and the ailing Shemenski clambered onto the plane. But as they started up the engines, the crew realized they couldn't take off. The Twin Otter's skis had stuck to the ice beneath them, and the grease on the wing flaps had frozen them in the fully extended position. While the station workers hacked at the ice on the skis, the plane's mechanic jerry-rigged the controls to allow it to take off. It was one of the longest, slowest take-offs any of them had ever attempted, but eventually, they were in the air.

Como o jerry-rigging dos controles da De Havilland Twin_Otter permitir que ele decolasse do pólo sul no inverno com seus flaps totalmente estendidos por causa da graxa de flap de asa congelada ?

Existe uma descrição melhor do problema e a solução real que foi implementada?

nota 1: De acordo com o artigo , a missão de resgate atual pode ser monitorada em link atualização: aparentemente isso não tem sido realmente o caso.

nota 2: O artigo também diz que há realmente dois aviões envolvidos na missão de resgate.

Two small bush planes are flying to the South Pole this week to evacuate workers at the Amundsen-Scott research station — a feat rarely attempted during the middle of the Antarctic winter.

icing emergency cold-weather

por uhoh 19.06.2016 / 10:13

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Voar com as abas estendidas é perfeitamente possível, apenas ineficiente. Naquele ponto, eles provavelmente estavam apenas tentando entrar no ar, sem se preocupar com a eficiência do combustível ou a velocidade no ar. As lontras normalmente pousam e decolam com abas um pouco estendidas. O principal problema é que com as abas totalmente estendidas, a aceleração será baixa, então será uma decolagem longa e lenta. Um problema é que, se o avião tiver alguma formação de gelo, estar em uma condição de retalho total pode levar a uma paralisação.

Quando as coisas chegam a -50F ou abaixo, as coisas realmente começam a congelar. Para condições como essa, você precisa começar a substituir a graxa por lubrificantes de grafite. Até mesmo o combustível congela para que os aviões tenham que usar aquecedores especiais.

Aqui está uma descrição mais técnica do evento por um eletricista:

We then refilled the smudge pots and brought out tanks containing about 1,000 gallons of fuel to refuel the plane. They also brought out 3 Herman-nelsons, portable diesel heaters used to warm up planes and other big equipment. At about 2:15AM, the plane was started but some of the hydraulics in the tail controlling the flaps were frozen. We called to get the Herman-nelsons back to heat up the flaps. They ran their engines the whole time, and we had to bring out another 100 or 200 gallons of fuel.

Finally, at about 5:00 AM, the plane was working right and was ready to go. But then it appeared the plane was stuck in the snow. So a couple of guys stood on a car-like vehicle with tank treads, and shook the plane's wing. This caused the whole plane to rock back and forth. But finally the plane broke free and taxied to the skyway. The plane turned around and took off and flew in the -64F air.

Brother Aaron Coy, Local 48 Portland, OR Amundsen-Scott South Pole Station, South Pole, Antarctica

Não há hidráulica na cauda, obviamente, então o eletricista está confuso sobre alguma coisa. O sistema hidráulico de uma lontra equipada com esquis é usado para os flaperons (na asa) e para os controles de esqui.

Twin Otter na estação de Casey