Todos os aviões podem planar, se não pudessem, eles não conseguiriam voar em primeiro lugar. Quando você planeja uma aeronave, você está convertendo a altura em velocidade aerodinâmica, que pode ser usada para se mover pelo solo. Quão longe você pode atravessar o terreno para perda de altura é chamado de relação de planeio para a aeronave. Os planadores têm uma relação de planeio muito alta já que suas asas são projetadas para fornecer muita sustentação em baixas velocidades, os caças têm uma relação de planeio muito baixa, pois são projetados para fornecer sustentação a uma velocidade muito maior, permitindo que o lutador obtenha altas velocidades eficientemente.

Assim, um lutador planará, simplesmente não será capaz de deslizar tão longe sobre o solo. Se um lutador tem altitude suficiente para trocar por velocidade e uma faixa perto o suficiente, ele pode ser feito (e já foi feito no passado) por um piloto habilidoso.

Todos os aviões podem planar. Alguns planam melhor que outros.

Uma referência muito antiga que li dizia respeito a pousos com motor em aviões militares. Seu procedimento foi chegar ao aeródromo em X pés, circular uma vez e aterrissar. Treinadores como o T-33 precisavam de 2.500 pés, outras aeronaves precisavam de 3.500 a 5.000 pés.

Um F-104, que é basicamente um motor com aletas, precisava de 20.000 pés para o circuito de aterrissagem. Então, a menos que você tenha um incêndio na estratosfera (ou diretamente sobre um aeroporto), você simplesmente apontaria para um espaço vazio no chão e ejetaria.

Sim, todas as aeronaves têm uma relação de planeio. Em muitos dos lutadores de maior desempenho, é na melhor das hipóteses 1: 1 (1 pé de altitude negociado por um pé deslizando para a frente).

Muitos dos novos aviões de combate são intencionalmente instáveis. Eles não são realmente pilotados pelo piloto; eles são transportados por um sistema de computador de controle de vôo (FLCCS) que depende de energia elétrica e hidráulica; o piloto informa ao FLCCS o que eles querem fazer e o FLCCS usa sinais elétricos e hidráulicos para mover os controles de vôo. Eletricidade e energia hidráulica são fornecidas por geradores e bombas em uma caixa de engrenagens acionada pelo motor. Ergo, o motor-out (especialmente em um pássaro monomotor) significa que eles podem perder o FLCCS, o que significa que eles são, efetivamente, gigantescos "dardos no gramado".

Passei vários anos como Chefe de Tripulação em F-16 com a Força Aérea do Tio Sam. Como um avião monomotor, brincamos dizendo que, quando o motor saiu, foi no "modo de dardo do gramado".

O F-16 possui sistemas de backup. A bateria da aeronave irá fornecer energia por alguns minutos, dependendo do que você está usando. Os acumuladores hidráulicos fornecerão energia hidráulica por um minuto ou dois, supondo que você não fique muito louco. E a Unidade de Força de Emergência (uma pequena turbina monopropelente na ponta direita da aeronave) começará imediatamente após perder o motor, fornecendo eletricidade e energia hidráulica por vários minutos, conforme necessário (a bateria e os acumuladores mantêm você sob controle enquanto gira). ). Logo, se você perder o motor, perderá a propulsão, mas ainda terá eletricidade e energia hidráulica. Então você ainda pode manter o controle do avião.

Tivemos mais de uma ocasião, no meu tempo, onde tivemos um motor F-16 (estávamos jogando com a marca spankin 'novo Bloco 50 com um novo modelo de motor) e o piloto conseguiu planar o avião sem ferimentos ou danos à aeronave. Eles estavam perto da base quando aconteceu, o EPU disparou (então eles conseguiram manter o controle da aeronave), a relação de planeio foi suficiente para alcançar a pista e o gancho (sim, os pássaros da Força Aérea os pegaram) pegaram o cabo e os parou com segurança.

Assim, a resposta curta é sim, os aviões de combate modernos podem planar. Planos diferentes têm proporções diferentes, alguns deles pouco melhores do que uma rocha lançada em altitude. E, mesmo que sejam projetados para serem inerentemente instáveis, eles têm sistemas de backup, de modo que o piloto possa manter o controle em uma situação de saída do motor.

Se o ônibus espacial planar para um pouso, o mesmo poderá acontecer com um caça. Os planadores têm freios de velocidade para controlar o ângulo do caminho de planeio, e o lutador pode variar o ângulo de ataque, que funciona da mesma maneira. Além disso, pode slalom em direção ao campo, por isso, se o piloto escolhe um local de pouso perto e tempo suficiente, o pouso não é um grande problema. Os trens de pouso são normalmente projetados para cair apenas com a gravidade, se o mecanismo de travamento estiver destravado. No entanto, duvido que o piloto seja capaz de implantar todos os dispositivos de alta elevação, então a velocidade de aterrissagem será bastante alta.

Em aviões de combate modernos com estabilidade artificial, as bombas aviônicas e hidráulicas precisam funcionar, ou a aeronave não será controlável por um piloto humano. Nesse caso, a ejeção é provavelmente a opção mais segura se todos os motores falharem. Se o planeio demorar mais do que apenas alguns minutos, a pressão hidráulica será perdida logo após o (s) motor (es) e qualquer unidade auxiliar de energia (EPU) pararem de funcionar, e mesmo se o computador de vôo alimentado por bateria ainda der os comandos corretos, os atuadores não funcionarão mais. Os lutadores precisam ser leves, portanto, os tempos de execução das EPUs são de apenas alguns minutos, principalmente.

Para um flare bem-sucedido, uma aeronave precisa de um mínimo de L / D de aproximadamente 5, por isso voará mesmo que nenhuma altitude possa ser gasta durante a rotação de pouso. A única aeronave que eu "conheci" que não atendia a esse critério era o projeto de veículo de retorno europeu "Hermes" antes de adquirir winglets. Eles foram adicionados para fazer a transição entre a aproximação final e o touchdown flyable. Hermes nunca foi construído, então todos esses desembarques aconteceram puramente em um computador.

Descida Características da A7-E

O A7-E, que foi retirado por um tempo, era um jato de ataque leve de assento único. A relação de planeio desta aeronave é de cerca de 12: 1. Isso é calculado para um motor de turbina eólica (2-3% rpm), peso bruto da aeronave a 23.000 libras, contagem de arrasto de 30 e nenhum vento. Com uma altitude inicial de 35.000 pés (5.76 nm) e uma velocidade de descida máxima de 209 KCAS, a aeronave viajará 69 milhas náuticas. Este desempenho será pior se o motor for apreendido.

Sem um motor, o A7-E não voou muito bem e as aterragens com bastões mortos foram proibidas. Se bem me lembro, isso foi verdade por 2 motivos:

1. O sistema hidráulico do conjunto de potência de emergência não era ideal e os movimentos rápidos dos controles podiam congelá-los.
2. Em uma aproximação com o motor desligado, seria muito difícil ficar dentro do envelope do assento ejetável e, no final da aproximação, o piloto estaria realmente fora da capacidade do assento ejetável.

Aproximação e aterragem por flama

Se a falha ocorrer abaixo de 1.500 pés e abaixo de 250 KIAS, não deve ser tentada nenhuma reinicialização e o piloto deve ejetar. Se a velocidade do ar fosse acima de 250 KIAS, o excesso de velocidade poderia ser convertido em altitude e uma tentativa de reinicialização do motor. Novamente, se a reinicialização não foi bem-sucedida, os procedimentos determinaram a ejeção do piloto. A abordagem é agressiva.

A aproximação e pouso do flameout é um procedimento a ser usado somente se o piloto não puder ejetar da aeronave. Todas as lojas externas são descartadas para reduzir o arrasto o máximo possível. Nesta configuração, a aeronave perderá 5.000 pés em um giro de 360 graus e 30 graus. A "posição chave alta" é de 175 KIAS e 5.000 pés com marcha para baixo, ficando perpendicular à pista.

A posição da chave baixa é de 3.200 pés e 175 KIAS, passando para a posição de 90 graus de 1.500 pés e 175 KIAS. A final é de 500 pés e 175 nós, e a aeronave é queimada a 50 pés. Atingir 3.000 pés da extremidade de aproximação a 155 KIAS. O Emergency Power Package não fornecerá pressão de controle de vôo adequada abaixo de 125 KIAS.

Abordagem Normal de Transportadora

A abordagem normal para nós era a posição 180 com engrenagem e aba baixa a 600 pés a aproximadamente 125 nós. Para situações como a baixa pressão do óleo do motor, o combustível criticamente baixo, o fogo do motor ou, em outras palavras, uma possível falha do motor, foi necessária uma abordagem de precaução. Ele manterá o piloto dentro do envelope do assento de ejeção durante toda a aproximação.

Abordagem de precaução

A abordagem de precaução teve a aeronave na distância normal, uma posição de 180 graus a 2.000 pés com a engrenagem e aba para baixo. A Unidade de Força de Emergência seria implantada. Isso forneceu energia hidráulica limitada no advento da perda de energia, bem como energia elétrica básica. O freio de velocidade pode ser necessário para gerenciar a velocidade no ar na descida até o campo. O poder foi definido em 75% e a velocidade no ar da aeronave em 150 nós. A posição normal de 90 graus seria atingida a 1.000 pés, em vez dos 450 pés normais. Na posição de 45 graus e a pista feita, reduza a potência para reduzir o pouso.

Eu me lembro de fazer a Abordagem de Precaução depois de dar um golpe de pássaro perto da entrada no alvo. Apenas tocou o poder algumas vezes, minimizou o carregamento g. Fora do alvo, a taxa máxima de subida do alcance, chamada de emergência com o ATC, planejava a descida. Chegou em alta e rápida para acertar o 180 a 150 nós e 2.000 pés. Foi um passeio bastante comparado ao padrão de pouso de transportadora.

Se o motor queimar, role as asas, pare a descida, use excesso de velocidade no ar e EJECT.

Uma das coisas mais importantes que aprendi (na minha opinião) quando brinquei com simuladores de vôo é que todos os aviões podem planar. Cada aeronave tem um "glide plane" que é basicamente um ângulo de aproximação do solo onde você não vai parar. O ângulo depende das características físicas do avião (asas, etc.). Então, se você perder o poder, você sempre pode deslizar para o chão. O problema é se o seu planeio é largo o suficiente para permitir que você alcance um aeroporto. Você pode pensar no plano de planeio como basicamente dizendo que você irá descer X metros a cada Y minutos. Então, se você quiser pousar no aeroporto, você tem que dar certo (você também pode apontar o nariz para baixo para aumentar a velocidade e se aproximar mais rápido do solo, se você não tiver o suficiente para circular completamente).