Longa história curta é que as instruções do fabricante têm precedência sobre todos. A Parte 43 do Apêndice D requer que a cada 100 horas anuais e a compressão seja verificada e que se há compressão "fraca" a inspeção adicional de condição e tolerâncias do motor tem que ser feita. Agora, o termo "fraco" é meio amplo. A Circular Consultiva da FAA AC43.13-1B declara:
If a cylinder has less than a 60/80 reading on the differential test gauges on a hot engine, and procedures in paragraphs 8-14b(5)(i) and (j) fail to raise the compression reading, the cylinder must be removed and inspected.
No entanto , também afirma:
This advisory circular (AC) contains methods, techniques, and practices acceptable to the Administrator for the inspection and repair of nonpressurized areas of civil aircraft, only when there are no manufacturer repair or maintenance instructions.
Portanto, a essência disso parece ser que, se a compressão estiver abaixo de 60/80 em um motor quente IN GENERAL, então sim, ele precisa ser removido e inspecionado, A MENOS que as instruções do fabricante indiquem o contrário. Tenha em mente que as Circulares Consultivas são diretrizes e não de natureza regulatória, embora sejam geralmente usadas como guias de melhores práticas. Existe um ótimo artigo do AVweb O Aviador experiente # 13: Colocando a compactação no contexto que tem uma análise mais aprofundada.