Primeiro, precisamos concordar com o que é o impulso. A definição mais simples seria medir a pressão na entrada e no bocal, conforme descrito nas respostas a esta questão .
Mas isso só leva você até certo ponto. Seria mais completo usar a diferença nas forças horizontais que atuam no plano entre o impulso ocioso e o máximo para a definição, porque é isso que realmente interessa ao piloto. Imagine que o seu motor causará uma separação maciça em torno do consumo em modo inativo ( derramamento de arraste ), ou que o jato de exaustão ajudará o fluxo sobre as abas desviadas a permanecerem presas, evitando o arrasto do fluxo separado.
Se concordarmos em incluir a mudança no arrasto em nossa medição de empuxo, a próxima pergunta é qual segmento de voo é usado? No cruzeiro, o fluxo em torno das asas e da fuselagem é quase completamente conectado, e o motor só pode estragar o fluxo ordenado. Em seguida, como a velocidade do fluxo é maior no lado superior da asa e a entrada precisa desacelerar o fluxo, um motor montado na parte superior precisaria desacelerar seu fluxo de entrada mais de um abaixo da asa. Isto leva a maiores perdas de admissão e menor impulso líquido. Por outro lado, se o motor estiver abaixo da asa, a asa já desacelerará o fluxo um pouco antes de ser ingerida pela admissão, o que facilita o trabalho da entrada e reduz as perdas.
Na configuração de pouso, no entanto, uma aba defletida soprada pelo escapamento do motor criará uma L / D muito melhor do que uma sem. Neste caso, é melhor colocado no topo da asa. O Boeing YC-14 e o Antonov 72 são exemplos de tais configurações.
Como o segmento de cruzeiro é muito mais longo, a maioria dos projetos prefere colocar os motores abaixo da asa, mas um pouco à frente da posição aerodinâmica ideal para deslocar o centro de gravidade da asa à frente de seu eixo de elasticidade, ajudando assim para amortecer a vibração.