Uma aeronave pode ser girada sem a entrada do leme?

Depende da razão de aspecto da asa e do coeficiente de sustentação. Asas curtas e grossas a baixo ângulo de ataque não criam muita guinada com entrada de aileron, especialmente quando os ailerons têm ligação diferencial (mais deflexão no lado de fuga e menos no lado oposto). Engrenagens diferenciais também são benéficas na redução das forças do braço, de modo que muitas aeronaves pequenas com controles manuais o empregam. Portanto, girar com ailerons sozinho é possível com asas de proporção baixa.

As asas dos aviões têm proporções entre 7 e 11 , então é útil reduzir o coeficiente de sustentação voando rápido e abaixo da altitude máxima de cruzeiro se você quiser virar sozinho com os ailerons. Se você permitir movimentos de leme, mas apenas quiser que o piloto descanse os pés no chão: Quase todos os jatos têm .

No entanto, com planadores e suas asas de proporção elevada, usar apenas ailerons irá guiar a aeronave principalmente, em baixa velocidade, quando o coeficiente de elevação é alto. A ala também tem alta rolo que umedece de sua relação de aspecto alta e efeito diédrico da asa. Infelizmente, este efeito contraria o movimento de rolamento pretendido e impede que a aeronave gire sozinho com ailerons. Se a guinada adversa for grande o suficiente, a aeronave não começará a rolar, mas apenas guiará com a entrada do aileron. Alguns pilotos de planadores até aplicam controles cruzados ao entrar em uma térmica para maximizar sua velocidade de rolamento (leme na virada e aileron contra para provocar mais guinada e deixar o efeito diedro rolar o planador).

Se você se encontrar em um planador de alto desempenho com um leme encravado, aumente a velocidade para voar apenas com os ailerons (e elevador). O coeficiente de elevação mais baixo reduzirá a guinada adversa, de modo que a direção possa ser controlada apenas com ailerons e profundores.

Para a maioria das aeronaves, é. Desviar ailerons só resulta em guinada adversa: o aileron defletindo para baixo tem maior arrasto do que aquele que desvia para cima, e o nariz se afasta da direção em que o piloto deseja entrar.

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A magnitude relativa deste efeito depende do alcance da asa e da velocidade no ar: dificilmente perceptível em caças a jato, altamente perturbador em planadores.

Em simuladores de caça, quase nunca usei o leme: apenas rolei para quase 90 ° e apliquei os elevadores ...

IRL Eu tentei isso com planadores (nós até tivemos que aprender a voar se um dos 3 controles foram perdidos - elevadores são os piores, um dos outros dois você pode passar sem muito mais fácil). Você pode se virar muito bem com planadores apenas usando os ailerons e compensar com os elevadores para não deixar cair muito o seu nariz (e se você estiver rolando, então seus elevadores estão funcionando como lemes de qualquer maneira). Não é bom o suficiente para fazer térmicas com grande eficiência, mas bom o suficiente para voltar para casa e para a terra.

Acabei de encontrar a sua pergunta por acidente, sobre transformar uma aeronave com o uso do leme.

A resposta simples é SIM.

Você NUNCA leva um turno usando o Leme. É uma combinação de Aileron para liderar em um banco (esquerda ou direita). A pressão de retorno é então aplicada no manche / manche para manter a altitude. Razão, arraste adicional encontrado resultando em uma perda de sustentação. A contrapressão fornece esse aumento adicional necessário para manter a altitude.

A parte do leme é tudo para equilibrar o turno. Isso significa que a aeronave "escorrega" ou "derrapa" durante um turno. Basicamente escorregue em direção ao centro da curva ou deslize para fora, não mantendo um raio fixo em outras palavras.

A "Bola" no Coordenador de Turno deve ser centralizada durante o turno. Então, se a bola for para a esquerda, "fique na Bola" = leme esquerdo para equilibrar e coordenar seu turno.

Tudo isso é um movimento bem coordenado na prática.

Se eu puder, apenas vá mais um estágio em relação ao Yaw Adverso.

Eu também vejo alguns comentários sobre o assunto. O guincho adverso é um desses problemas "Estranhos, mas verdadeiros".

Primeiramente, se você desviar gentilmente o leme (a Ação) de cada lado do centro em vôo controlado normal, duas coisas acontecerão:

1. Produzirá um movimento sobre o eixo vertical. Este é o Yaw. O efeito primário do leme.

2. Muitos gemidos e gemidos da aeronave, como se dissesse: "Ei, o que você está fazendo comigo? ... porque a aeronave está ficando desequilibrada.

O efeito secundário do leme é Roll. Se você prolongar a deserção do leme, a aeronave inicialmente faz a baga seguir rapidamente por um movimento de rolamento em torno do eixo longitudinal. Perigoso se mantido. O mergulho espiral segue ...

Agora, a parte principal. O bit adverso.

Quando um turno é iniciado usando aileron para conduzir no turno, o aileron em ascensão entra em uma área de pressão reduzida. Lembre-se de pressão relativamente baixa na superfície superior da asa. Enquanto o aileron descendente entra em uma área de pressão relativamente mais alta.

Por exemplo: vire à esquerda.

O aileron esquerdo é desviado para cima e o aileron direito move-se para baixo. Como a linha do acorde na asa esquerda é alterada em uma direção ascendente (A linha de acordes vai da borda de ataque diretamente até a borda de fuga da asa ou de uma superfície de controle.) Isso reduz efetivamente o levantamento nessa asa. O oposto acontece na asa direita. O aumento aumenta. Resultado um banco da esquerda deve ocorrer.

Mas, opa. Surpresa nos aguarda, Começamos a Virar à esquerda usando o Aileron, mas inicialmente obtemos um efeito RIGHT YAW, como se aplicássemos o Right Rudder. Então agora, depois de coçarmos nossas cabeças por um tempo, vamos ver o que aconteceu lá ...

Em resumo, à medida que o elevador muda nas partes externas da asa, o mesmo acontece com o arrasto associado. Conhecido como Induced Drag. Um Subproduto da Elevação.

Assim, a asa esquerda para baixo reduziu o levantamento e reduziu o arrasto por associação A asa direita aumentou a sustentação e aumentou o arrasto induzido.

Arrastar resultado líquido no lado esquerdo - Reduzido. O lado direito aumentou, então funciona como um "efeito de freio" no lado direito e aliviado no lado esquerdo. Produz um Yaw para a DIREITA inicialmente.

Solução: Nos aviões, atualmente, o movimento angular dos ailerons é organizado de modo que o aileron ascendente se desloque mais para cima do que para o downward. Por exemplo, a deflexão completa diz 50 graus, o movimento Full Down 25 graus e proporcional entre eles.

Isso limita o efeito da contrariedade Adversa devido ao aileron ascendente que viaja ainda mais na área de pressão mais baixa e, da mesma forma, a descida desce menos na área de pressão mais alta à medida que a linha de acordes é alterada diferencialmente. Este sistema é conhecido como ailerons diferenciais.

Um desenvolvimento adicional foi o Aileron Diferencial de Frise, que permite que o bordo superior do aileron salte para o fluxo de ar no aileron, criando um Parasite Arraste nesse lado para contrabalançar o Ataque Induzido Induzido. arraste na outra asa. Combinado é conhecido como o aileron diferencial Frise.

Você pode precisar ler o último parágrafo novamente, mas a moeda em breve irá cair para você.

Claro! Nem o leme, nem os ailerons, realmente transformam a aeronave. É o LIFT que gira a aeronave. Ele "gira" a aeronave na direção em que o vetor de elevação (perpendicular às asas) é apontado. Então, para girar, você precisa apontar o vetor de Levantamento na direção que deseja girar (rolar em um banco) e aplicar um pouco de Levantamento (Puxar o bastão / manche).

Para aumentar (aumentar a atitude de inclinação), deixe a aeronave no ângulo de inclinação zero e puxe o manche. Para virar à esquerda, coloque a aeronave em uma margem esquerda e puxe o manche, etc.