Vou abordar estes um por um.
Os cintos de segurança devem ser instalados, pelo menos para permitir que os passageiros decidam usá-los ou não?
Não. Eles não serviriam a um propósito significativo para melhorar a segurança nesses assentos , e aumentariam o peso e aumentariam os custos de manutenção para as companhias aéreas. Continue lendo, e isso virá à luz coletivamente com a minha resposta completa.
Por que os arneses de ombro seriam obrigados para comissários de bordo em seus assentos de salto, mas não para os passageiros?
Esses assentos não estão alinhados em filas, portanto não há assento na frente deles que eles iriam bater e ser parado por. Pense nisso como um ônibus escolar sem cintos de segurança; os passageiros serão parados pelo assento na frente deles em um baixa força acidente, mas o motorista usa um cinto de segurança porque há um volante e pára-brisa na frente deles, não um acolchoado assento.
Como é 4 verdade? (É supérfluo num acidente quando comparado com a mesma segurança de um cinto subabdominal)
Essencialmente, se houver um acidente que mata pessoas, o equipamento de ombro não será o que faz a diferença. O cinto subabdominal não está mesmo lá para as quedas. A turbulência extrema poderia jogar alguém para fora de um assento; um cinto abdominal é suficiente para evitar isso.
Uma alça de ombro é projetada para reduzir o impacto com um objeto a bordo de um veículo. Um carro, podemos seguramente assumir, permanecerá em uma peça se atingir uma parede de concreto. Os aviões não têm estruturas projetadas para suportar impactos como esse. Se um avião se desintegra em um acidente, o passageiro, embalado junto com o cinto subabdominal, alça de ombro e tudo, vai impactar o objeto externo diretamente devido a falhas estruturais. Nenhum cinto de segurança pode salvá-lo de uma falha estrutural total.
Os benefícios de segurança não superam os custos?
Como realmente não há nenhum benefício de segurança em adicioná-los nos assentos que ainda não os possuem, não. Seria um teatro de segurança que custa muito dinheiro às companhias aéreas.
Em relação aos pilotos
Observe que destaquei a declaração de impacto de baixa força acima em relação aos ônibus. Digamos que há um impacto de baixa força em um avião, como um acidente de taxiamento que deixa todo mundo a bordo. Os passageiros vão bater nos assentos em frente a eles, não que os assentos sejam necessários para evitar ferimentos. No entanto, os pilotos, por outro lado, têm muita instrumentação difícil na frente deles, como quadrantes de aceleração e outras coisas que você não quer que sejam empurrados para a frente durante um acidente no solo.
Parece que muito pouca pesquisa real foi feita sobre este assunto. Por exemplo, este relatório do Conselho Europeu de Segurança nos Transportes declara
Many proposed safety measures require further research before their benefit to cabin safety and the optimal design can be firmly established. In most cases, the availability of accurate, validated analytical models is indispensable.
Também afirma,
It must be emphasised that these [death count] figures are at best estimates, since insufficient detailed accident information is available.
e
A fundamental limitation to this process, however, is the lack of adequate accident information for a sufficient number of accidents to allow full cost benefit analyses to be performed. The absence in many accident investigations of detailed information on injury mechanisms and cause of death makes the precise estimation of the potential benefits of any one measure very difficult. The Cherry study (1995)* , one of few studies which have performed a detailed trade-off concerning the full range of possible survivability measures, provides insight into available options. However, the small number of accidents available for investigation in such studies means that the basis for determining priorities still relies heavily upon best expert judgement rather than a truly numerically-specific approach.
... e por fim,
Three-point lap and shoulder harnesses: As mentioned above, passengers who are restrained by a lap belt only and who do not take up a brace position prior to impact, are likely to suffer serious injuries due to the flailing motion of the upper body. As with rearward facing seats, the provision of three-point shoulder harness restraint systems would prevent this situation. If all passenger assumed the brace position prior to impact, the additional benefits of a threepoint shoulder harness would be small. In reality, however, for a variety of reasons, occupants generally do not assume a proper brace position, so a three-point lap and shoulder harness would be likely [to] improve occupant protection substantially.
Então, depois de ler este documento, eu não encontrei nenhuma evidência numérica contida para apoiar suas alegações, e ele até mesmo afirma que tem muito pouca pesquisa para continuar e parece estar escrito de uma maneira quase puramente especulativa e subjetiva. , o que me leva de volta ao ponto original acima ...
Uma alça de ombro não irá salvá-lo de uma falha estrutural , e se o avião bater em alguma coisa enquanto estiver rolando no chão, o assento na frente do passageiro absorverá seu impacto.
