Quando um piloto aceitou legalmente uma autorização ou instrução do ATC?

Eu tentaria não complicar demais esse problema. Existem três condições que uma autorização / instrução pode ter:

1. Transmitido / Recebido
2. Aceito
3. Rejeitado

Se o ATC fornecer uma autorização / instrução, mas ainda não tiver recebido uma resposta, a autorização / instrução não foi aceita ou rejeitada.

Se o piloto reconhecer a autorização / instrução com um feedback ou afirmação de entendimento, então é aceito.

Se o piloto responder com o termo "incapaz" de qualquer elemento da folga / instrução, então o conjunto total de folgas / instruções é rejeitado , o que pode levar o ATC para saber por que a autorização / instrução está sendo rejeitada ou para fornecer uma permissão / instrução diferente.

Em 91,3 o piloto em comando se reserva o direito de atuar como a autoridade final em relação à operação da aeronave, mas uma vez que uma autorização / instrução seja aceita, é uma indicação de que o piloto em comando está concordando , como a autoridade de operação, para operar por essa autorização / instrução até ser liberada ou forçada a desviar devido a uma emergência ou alerta do TCAS.

Uma nota para segurança: para ser clara, não se pode simplesmente rejeitar um elemento de uma folga / instrução sem rejeitar toda a folga / instrução. Por exemplo, se o ATC emite uma virada e uma subida, mas a aeronave do piloto não pode ou não subir mais alto por qualquer motivo, o piloto não deve ler o novo rumo e dizer "suba sem capacidade" e depois virar para o rumo. aguarde mais instruções. E se a escalada for para evitar obstruções que existem no novo cabeçalho?

Esta não é uma resposta muito satisfatória, mas tanto quanto eu posso dizer (depois de muita pesquisa) não há uma definição formal.

Muitas discussões sobre esse começo de 14 CFR 61.3 :

No person may act as pilot in command of a civil aircraft under IFR or in weather conditions less than the minimums prescribed for VFR flight unless that person holds [an instrument rating and is current]

Se é isso o que você estava pensando, o consenso universal em fóruns de pilotos é que, ao se ler uma autorização de IFR, você está aceitando, e a partir desse momento o voo está operando sob IFR. No entanto, parece não haver nenhum regulamento explícito ou declaração da FAA para confirmá-lo.

Na verdade, não consegui encontrar uma definição (P / CG, 14 CFR 1.1, etc.) ou a interpretação legal da FAA sobre o que "aceitar" a liberação de qualquer tipo de qualquer realmente significa. O OBJETIVO e o Ordens de ATC referem-se a autorizações de "reconhecimento", por exemplo nas Ordens ATC (seção 2-4-3):

pilots may acknowledge clearances, control instructions, or other information by using “Wilco,” “Roger,” “Affirmative,” or other words or remarks with their aircraft identification.

E o AIM menciona alguns cenários em que é necessário um retorno - em oposição a uma confirmação -, por exemplo, isso da seção 4-4-7:

Pilots of airborne aircraft should read back those parts of ATC clearances and instructions containing altitude assignments, vectors, or runway assignments as a means of mutual verification.

Mas, na prática, quando o ATC emite uma autorização ou instrução, há apenas três opções básicas:

1. O piloto lê a folga corretamente (ou o ATC pergunta novamente até acertar)
2. O piloto reconhece sem um readback (e o ATC aceita isso, ou solicita uma leitura)
3. O piloto diz "incapaz" ou pede uma autorização diferente

No caso 1, parece razoável que a leitura correta seja a aceitação, porque o piloto não recusou a liberação ou pediu uma diferente. No caso 2, o reconhecimento é a aceitação pelo mesmo motivo (não consigo pensar em um bom exemplo de improviso; veja esta pergunta ). No caso 3, o piloto está diminuindo a folga de qualquer maneira.

Pessoalmente, acho que não há uma definição formal, porque simplesmente não é necessário. Parece óbvio que, ao ler alguma coisa ou dizer "roger", você concorda em seguir as instruções do ATC, e acho que seria muito difícil argumentar de forma diferente.