A tecnologia de motores melhorou muito desde os dias do Boeing 707. Os motores de hoje são maiores, mais potentes, mais eficientes e mais silenciosos que seus antecessores.
Os motores usados na primeira produção Boeing 707 (a partir de 1958), o Pratt & Whitney JT3C turbojato , desenvolveu um impulso de 50KN (11200 lbf). Este motor foi o primeiro (nos EUA) a desenvolver mais de 10000 lbf. O mesmo mecanismo ( Pratt & Whitney J57 ) foi usado no stratofortress B-52B.
Este mecanismo foi selecionado como o melhor disponível (na verdade, os designers da J57 ganharam o troféu Collier para seu esforços). Na verdade, o motor foi tão bem sucedido que as aeronaves foram projetadas em torno dele - metade da série do século USAF lutadores usaram, assim como o concorrente do 707, o Douglas DC-8.
Quanto ao Boeing 737, que teve seu primeiro vôo em torno de 10 anos depois, o Pratt & O Whitney JT8D usado era um motor de bypass baixo turbofan , com uma taxa de bypass de 0,96: 1. Mais uma vez, foi desenvolvido a partir de um motor militar, o Pratt & Whitney J52 (que dá poderes à Northrop Grumman EA-6B Prowler, entre outras).
Um padrão que podemos ver claramente é que a maioria dos primeiros motores de aeronaves civis foram desenvolvidos a partir de turbojatos militares. A razão era que somente esses propulsores podiam gerar o impulso requerido naquele momento e os turbofans de bypass de alta intensidade de hoje não estavam na imagem.
No entanto, como os aviões de passageiros tornaram-se conscientes do combustível e o ruído tornou-se uma questão importante, os turbofans de derivação elevada foram desenvolvidos exclusivamente para uso civil e o desenvolvimento de motores civis e militares divergiu. Com o tempo, as taxas de bypass aumentam com a diminuição do consumo de combustível.
Fonte: compositesworld.com
Como comparação, os motores Rolls Royce Trent-1000 usados no Boeing 787 podem gerar 350 KN (78.000 lbf) de empuxo, mais de 6 vezes o valor do JT3C. Portanto, para atender ao requisito de propulsão do Boeing 707 de quatro motores, você não precisa nem mesmo de um único motor 787.
No contexto, é mais útil comparar os motores usados na mesma aeronave ao longo dos anos. O motor mais potente usado no 707, o Pratt & O Whitney JT3D-7 aumentou o empuxo sobre o JT3C em mais de 50%. No caso do 737, o 737 MAX usa o CFM International LEAP , que dobra o empuxo no PW JT8D.
Quanto ao artigo, o que eu obtenho é o seguinte: Para uma determinada potência disponível para o ventilador de bypass, ele pode ser usado de duas maneiras - tomar menos ar e aumentar mais a pressão ou tirar mais ar e ter um menor aumento na pressão.
Em geral, os turbofans militares têm um menor bypass e maior relação empuxo para peso. Por exemplo, o Pratt & Whitney F119 usado no F-22 Raptor tem uma razão de desvio de 0,3: 1 e uma relação de empuxo para peso acima de 9, enquanto o General Electric GenEx usado no Boeing 787 tem uma relação de desvio de 9,6: 1 e uma relação de empuxo para peso de 5.
